Der Sommer bringt der Schweiz diese Woche erneut Temperaturen über 30 Grad. Die anhaltende Hitze wird auch das Roll- und Schienenmaterial der SBB beanspruchen. Wie meistert die SBB die Herausforderungen der nächsten Tage? Antworten zu den wichtigsten Fragen.

Vor welche Herausforderungen stellt eine anhaltende Hitzewelle die SBB?
Der Sommer fängt für die SBB schon im März mit den Vorbereitungsmassnahmen an. Die Infrastruktur wird kontrolliert und spezifische Einstellungen für hohe Temperaturen, beispielsweise an den Weichen, werden vorgenommen. Ist die Hitze dann da, geht es vor allem darum, die Temperatur in den Zügen für die Kundinnen und Kunden angenehm zu halten und das Schienennetz auf Gleisverwerfungen zu kontrollieren.

Wie werden die Züge der SBB bei dieser Hitze runtergekühlt?
Die Flotte verfügt über 7200 eingebaute Klimageräte in über 4100 Fahrzeugen (Triebzüge, Reisezugwagen und Loks) und diese laufen bei dieser Hitze alle auf Hochtouren. Somit sind 94 Prozent der Personenzüge klimatisiert unterwegs. Klimatisiert heisst, dass die Züge zwischen fünf und sieben Grad unter der Aussenlufttemperatur mit den Klimageräten runtergekühlt werden. Bis 2020 möchte die SBB 97 Prozent aller Züge im Fernverkehr mit Klimageräten versorgen. Das sind dann 8000 Klimageräte, die für angenehme Reisetemperaturen sorgen.

Kann die Temperatur in den Zügen vom Personal auf dem Zug reguliert werden?
Das Lokpersonal und die Kundenbegleiterinnen und Kundenbegleiter haben die Möglichkeit, die Temperatur um zusätzliche zwei Grad zu senken. Es wird alles Maschinen- und Menschenmögliche getan, um die Temperaturen auf einem angenehmen Niveau oder zumindest unter 30 Grad zu halten.

Wie reagieren die Schienen auf die Hitze?
Bei grosser Sommerhitze werden die Schienen bis zu 70 Grad heiss und Verformungen der Gleise, im Fachjargon Gleisverwerfungen, sind möglich. Genau das ist bei der letzten Hitzewelle Mitte Juni an einer neuralgischen Stelle in Bern passiert. Die Schienen sind endlos miteinander verschweisst und wollen sich in der Hitze ausdehnen. Diese Kräfte nehmen im Normalfall die Schwellen und der Schotter auf. Bei der vergangenen Hitzeperiode war das aber in einzelnen Fällen nicht mehr möglich und es kam zu einem seitlichen Ausknicken des Gleises – einer Gleisverwerfung.

Was muss im Fall einer Gleisverwerfung getan werden?
Als Sofortmassnahme reicht meist eine Reduktion der Geschwindigkeit auf dem betreffenden Abschnitt. Im Anschluss wird eine Korrektur der Gleislage durchgeführt. Zum Teil ist auch ein Schienenwechsel erforderlich. In unserem gesamten Netz werden aber durchschnittlich fünf bis fünfzehn solcher Gleisverwerfungen pro Jahr registriert und beseitigt.

Welche Massnahmen unternimmt die SBB, um die Gleisverwerfungen zu minimieren?
Das Risiko für Gleisverwerfungen kann durch Beton- anstelle von Holzschwellen gesenkt werden. Diese setzt die SBB bereits vermehrt ein. Diese Betonschwellen können quer wirktende Kräfte besser aufnehmen: Sie federn den Druck besser ab, der durch das sich bei Hitze ausdehnende Metall der Schienen entsteht.

Welche Massnahmen prüft die SBB, um in Zukunft für die Hitze noch besser gewappnet zu sein?
Erhöhung der Neutralisierungstemperatur
Die Neutralisierungstemperatur ist die Temperatur, auf die eine Schiene erhitzt wird, bevor sie im Gleisbett verschweisst wird. Hier prüft die SBB, diese um fünf Grad zu erhöhen. So könnten die künftigen temperaturbedingten Kräfte über die Schienen, die Schwellen und den Schotter noch besser abgefedert werden.

«Weisse Schienen»
Die SBB analysiert die Möglichkeit der «weissen Schienen». Bei diesem Verfahren werden die Schienen seitlich mit weisser Farbe bemalt. Eine Studie der ETH Zürich hat ergeben, dass mit dem hellen Anstrich die Schienen bis zu sieben Grad kühler bleiben. Die Messungen führt die SBB während dieser Hitzeperiode durch. Wird eine wesentliche Wirksamkeit nachgewiesen, prüft die SBB, unter welchen Kriterien «weisse Schienen» auf den insgesamt 7000 Gleiskilometern Sinn machen.

Andere Bahnen, wie etwa die Rhätische Bahn und die ÖBB, haben bereits Erfahrungen mit dem Einsatz von «weissen Schienen» gesammelt. Mit diesen Bahnen tauscht sich die SBB in den nationalen und internationalen Fachgremien regelmässig aus.

Quelle: SBB Blog |  Text: Anna Florinda Raas |  Fotos: SBB/CFF/FFS

Und wieder eine Re6/6 weniger.

Die am 23.10.2014 in St. Maurice durch einen Anprall mit der Re6/6 11640 sehr schwer beschädigte Maschine 11620 wird gemäss neuesten Meldungen abgebrochen. Dies ist die dritte Re6/6 (nach der 11638 "St-Triphon" am 16.02.1990 und der 11673 "Cham" am 13.05.2015), welche nicht mehr repariert wird.

Quelle: www.sguggiari.ch.

Mit der Eröffnung des neuen Basistunnels führt die SBB auch den neuen Fahrplan ein. Die längere Route über den Pass soll nun als Touristenattraktion dienen.

Die bisher verwendete Bergstrecke über den Gotthard soll als Touristenattraktion erhalten bleiben. Geplant ist ein stündliches Angebot mit Regioexpress-Zügen mit Anschlüssen an den Fernverkehr in Erstfeld, Bellinzona und Lugano.

An Wochenenden, an denen die touristische Nachfrage gross ist, sollen einzelne Interregio-Züge bis Göschenen verlängert werden, mit Anschlüssen an die Matterhorn-Gotthard-Bahn nach Andermatt. Von Herbst bis Frühling soll auch der Gotthard Panorama Express verkehren. Darin erleben die Reisenden laut SBB «Inszenierungen zu Sehenswürdigkeiten, zur Geschichte der Region und zum Mythos Gotthard». Die Panoramawagen sind jedoch nur Erstklass-Reisenden vorbehalten.

Quelle: 20 Min.

Die Tage der alten Gotthardstrecke sind gezählt. Bald wird der Verkehr im neuen Gotthard-Basistunnel  aufgenommen. Damit wird es ruhiger auf der alten, 206 Kilometer langen Bergstrecke der Gotthardbahn. Sie war seit 1882 wichtigster Teil der Nord–Süd-Bahnverbindung von der Schweiz nach Norditalien.

Der Gotthard-Strassentunnel sowie der 57 Kilometer lange Gotthard-Basistunnel beherrschen die Schlagzeilen. In Zukunft werden sie den ständig steigenden Verkehr auf einer der europäischen Hauptverkehrsachsen bewältigen müssen. Ruhiger wird es hingegen auf der alten Gotthard-Bahnstecke von Immensee SZ nach Chiasso TI. Bisher passierten hier im Minutentakt die Personen- und Güterzüge. Ab Dezember, mit dem Inkrafttreten des Winterfahrplans, verkehrt hier nur noch ein Regionalexpress pro Stunde, Schnellzüge fahren nur noch an den Wochenenden nach Göschenen UR. Doch schon jetzt liegen die meisten der alten Bahnhofgebäude verlassen und verkommen an der Strecke.

Bevor die grosse Stille eintritt und der Verkehr auf zwei TILO-Flirts (Fast Light Innovative Regional Train) pro Stunde zusammenschrumpft, begaben sich Mitglieder der Schweizerischen Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (SGEG) auf Entdeckungstour. Der Ausflug wurde gemeinsam mit der Schweizerischen Gesellschaft für Technikgeschichte und Industriekultur (SGTI) organisiert.

Die Zukunft der Strecke, vor allem aber auch der Bahnhöfe Altdorf, Erstfeld und Göschenen sowie der angeschlossenen Strukturen ist ungewiss. Die bisher hochfrequentierte Strecke, auf der täglich rund 8000 Zugreisende unterwegs waren, wird quasi stillgelegt. Dafür rechnen die SBB mit einer Verdoppelung des Personenverkehrs durch den rund 20 Kilometer entfernt verlaufenden Gotthard-Basistunnel. Auf der Bergstrecke geht man nur noch von einem Transport­aufkommen von 500 Personen pro Tag aus. Eine traurige Realität für eine der eindrucksvollsten Bahnstrecken im Alpenraum, die nicht zuletzt für ihre spektakulären Kehrtunnel und eindrücklichen Bauten entlang der Strecke bekannt ist.
Die gemeinsame Reise der Eisenbahnfreunde und Technikfreaks mit dem Extrapostauto führte zu markanten Bauten entlang der Strecke, die sonst beim Vorbeifahren nur einen flüchtigen Blick erlauben. Gestartet wird von Erstfeld. Ziel wird Biasca im Tessin sein. Am späten Nachmittag geht es im Bus oder Zug von dort wieder zurück.

Im Jahr 1866 wurde der Bau der Eisenbahnlinie durch den Gotthard beschlossen, 1873 mit dem Bau begonnen. Bereits 1882 konnte der Verkehr zunächst einspurig zwischen Immensee und Chiasso aufgenommen werden. Den zentralen Teil der 206 Kilometer langen Bahnstrecke bildet die Strecke Erstfeld-Biasca?/Lugano mit ihrem 15 Kilometer langen Scheiteltunnel unterhalb des Gotthardmassivs. Bei seiner Eröffnung 1882 war der Gotthard-Scheiteltunnel der längste Tunnel der Welt. Die beiden Rampen weisen Steigungen bis zu 28 Promille auf. Die Bergstrecke ist dabei für die künstliche Verlängerung der Rampen durch Schleifen und Kehr- und Spiraltunnel bekannt. Sie ermöglichten es, dass die starken Steigungen auch für Dampflokomotiven befahrbar wurden.

Anfang des 20.?Jahrhunderts wurde die Bahn elektrifiziert und doppelspurig ausgebaut. Seit 1909 wird die Strecke von der SBB betrieben. Die Gotthardstrecke war bisher die kürzeste Bahnverbindung zwischen Westeuropa und Italien. Hier wurde ein grosser Teil des Güter- und Personenverkehrs zwischen den grossen Wirtschaftsräumen beidseits der Alpen abgewickelt. Wenn ab Dezember der fahrplanmässige Verkehr durch den Gotthard-Basistunnel der Neuen-Eisenbahn-Alpentraversale rollt, dient der Gebirgsbahnabschnitt Göschenen-Airolo nur noch der regionalen verkehrstechnischen Erschliessung oder kann als Reservelinie genutzt werden.

Der erste Zwischenstopp führt die Reisenden nach Gurtnellen im Reusstal. Erste Hinweise einer Besiedelung der kleinen Gemeinde Gurtnellen gehen ins 8.?Jahrhundert zurück. Einen wahren Aufschwung erlebte das Dorf aber von 1819 bis 1826 während des Baus der Gotthardstrasse und später, als die Gotthard-Eisenbahnlinie mit dem Tunnel angelegt wurde. Ziel des Besuchs ist das markante Fabrikgebäude in der Nähe des Bahnhofs. Gleich hinter der Fabrik befindet sich das ehemalige herrschaftliche Wohnhaus des Direktors, in unmittelbarer Nähe auch die Arbeiterwohnungen. Direkt an der Nordrampe der Gotthardstrecke gelegen und mit einem eigenen Anschlussgleis versehen, herrscht momentan reges Treiben um und im Fabrikgebäude, das teilsaniert wird.

Quelle: baublatt.ch / Claudia Bertoldi

Das Bundesamt für Verkehr verlängert die befristete Betriebsbewilligung für bestimmte Güterlokomotiven nicht. Der Grund: sie haben beim System ETCS Level 2 Störungen verursacht.

Das Bundesamt für Verkehr (BAV) hat entschieden, dass vier im Güterverkehr eingesetzte Lokomotivtypen des Herstellers Bombardier (Re 486, BR 186, Re 487, BR 187) im Hinblick auf die Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels vorerst nicht mehr auf der Gotthard-Achse verkehren dürfen. Die auf November 2016 befristete Betriebsbewilligung wird nicht verlängert, wie das BAV am Donnerstag, 8. September, mitteilte. Auslöser für diesen Entscheid ist die Häufung von Störungen, welche die vier Lokomotivtypen auf den Zufahrten zum Basistunnel im Norden und Süden verursachen, seit dort im Jahr 2015 gewisse Abschnitte mit dem Zugbeeinflussungssystem ETCS Level 2 ausgerüstet wurden. Wegen der vier Lokomotivtypen kam es unter anderem verschiedentlich zu unvorhergesehenen Zwangsbremsungen, welche Betriebsunterbrüche und Verspätungen verursachten. Auch im Gotthard-Basistunnel werden alle Züge mit ETCS Level 2 überwacht. Die Lötschberg-Achse bleibt für die betroffenen Loktypen offen. Damit haben die Bahnunternehmen, welche die betroffenen Loktypen einsetzen, die Möglichkeit, das Rollmaterial für ihre Nord-Süd-Verkehre umzudisponieren. Das BAV hat dem Hersteller der vier Loktypen angeboten, ihn im Rahmen der bestehenden Möglichkeiten bei der Fehler-Behebung zu unterstützen.

Quelle: Urner Wochenblatt vom 8. September 2016

Im Urner Dorf Erstfeld geht ein Stück Eisenbahnergeschichte zu Ende. Ende April hat die markante Lok-Werkstätte von SBB Cargo den Betrieb eingestellt.

Als Engelbert Baumann vor über 25 Jahren in der Reparaturwerkstätte von SBB Cargo in Erstfeld begann, flickte er die berühmte Krokodillok, die sich damals noch im regulären Betrieb befand. Diese Zeiten sind längst vorbei, und kürzlich endete auch ein anderes Kapitel. Ende April stellte SBB Cargo den Betrieb in der Werkstätte ein, die gleich gegenüber vom Bahnhof Erstfeld liegt. Mit der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels braucht es sie nicht mehr, Lokomotiven wie die Re 420 und Re 620 werden künftig in Chiasso, Dietikon und Basel und Brig in Schuss gehalten.

Bisher wurden viele Güterzüge in Erstfeld neu formiert, es brauchte zum Passieren der Gotthard-Bergstrecke manchmal eine zweite oder gar eine dritte Lok, sagt Baumann, der Leiter der Werkstatt, bei einem Besuch kurz vor der Schliessung. Dies ist mit der Flachbahn nicht mehr nötig. Bis zu 2000 Tonnen schwere Züge können mit einer Maschine durch den neuen Basistunnel gezogen werden, dessen Nordportal sich ebenfalls in Erstfeld befindet. Auch das örtliche Lokführerdepot wird geschlossen.

«Die letzten Spezialisten haben eine andere Arbeit gefunden», sagt Baumann, der selbst aus dem Eisenbahnerdorf stammt, zur Schliessung der Werkstatt. Sein grösstes Anliegen ist es, dass auch das restliche Personal, zurzeit noch eine Handvoll Mitarbeitende, einen Job findet. Da viele schon gegen 60 gehen oder sogar darüber hinaus, ist dies kein einfaches Unterfangen.

Als er begann, da hatte die Anlage noch 51 Mitarbeitende. Es gab Oberlokomotivführer und Depotinspektoren – Berufe, die heute nicht mehr existieren. Während vielen Jahren bildete man auch Lehrlinge aus, manche davon sind noch heute bei der SBB tätig. «Der Aufwand hat sich für das Unternehmen sicher gelohnt», meint Baumann dazu. Ein Höhepunkt war das Einbauen der Funkfernsteuerung für die Streckenloks Re 420 und Re 620.

Auf einem kleinen Rundgang durch die markante Lokremise zeigt Baumann die vielfältigen Aufgaben, die er mit seinem Team bewältigte. Stolz präsentiert er eine Schleifmaschine für Radsätze (kleines Bild unten rechts), mit denen nur der oberste Bereich der Räder abgeschliffen wird: «Dies ist im Gegensatz zum heute üblichen Abdrehen viel materialschonender und verursacht einen kleineren Verschleiss.» Die Remise wurde mit der Elektrifizierung der Gotthardstrecke 1922 gebaut und ist denkmalgeschützt. Sie darf nicht abgebrochen werden. Einige Loks warten auf die Reparatur. Für das Verschieben von einem Gleis aufs andere steht draussen eine alte Schiebebühne zur Verfügung, die noch funktioniert. Sie wurde schon anno 1914 an der Landesausstellung in Bern gezeigt und dann vier Jahre später in Erstfeld montiert, wie alte Dokumente belegen.

Zwar bleiben Arbeitsplätze im Eisenbahnerdorf, das Erhaltungs- und Interventionszentrum (EIZ) für den Gotthardbasistunnel steht gleich daneben. Das ist aber etwas anderes. Für sich selbst macht sich Baumann keine Sorgen. Mit 61 ist er noch zu jung für die Pension, er ist aber bereits für ein Projekt vorgesehen, bei dem sein Fachwissen und seine Erfahrung gefragt sind.

Die Kunden der Reparaturwerkstätte in Erstfeld schätzten laut Roland Kuster, Leiter Instandhaltung bei SBB Cargo, die Hilfsbereitschaft bei ungeplanten Ereignissen und die professionelle Ausführung der Wartungs- und Instandsetzungsarbeiten. «Die Serviceanlage Erstfeld und ihre Mitarbeitenden bleiben als Vorbild und Massstab für andere Werke der Instandhaltung in bester Erinnerung», erklärt er.

Bereits einen anderen Job macht ein ehemaliger Mitarbeiter, der auf einmal auftaucht und Baumann freudig die Hand schüttelt. Der Mann, auch ein Urner, wies früher die Loks in die Werkstätte ein und arbeitet jetzt für die Transportpolizei. Er begleitet eine Klasse beim Besuch des Schul- und Erlebniszugs, der gerade in Erstfeld weilt. Statt bei Maschinen schaut er jetzt bei jungen SBB-Enthusiasten für die richtige Reihenfolge und Ordnung.

Quelle: blog.sbbcargo.com, Stefan Boss

Bald wird der Fahrplan für Züge durch den neuen Gotthard-Basis­tunnel bekannt. Schon jetzt ist klar: Es wird kompliziert. Die Knackpunkte.

Richtig los geht es erst mit dem Fahrplanwechsel 2020. «Nur wenn wir alle nötigen Bauarbeiten auf den Zufahrtsstrecken zur Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (Neat) realisiert haben, werden wir eine voll leistungsfähige Nord-Süd-Achse haben.» Das sagte Philippe Gauderon, Leiter SBB Infrastruktur, am gestrigen Mediengespräch in Goldau SZ.

Doch bereits mit der fahrplanmässigen Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels am 11. Dezember dieses Jahr wird sich einiges ändern. Der detaillierte Fahrplanentwurf wird zwar erst Ende Mai online aufgeschaltet, aber die Eckpunkte sind bekannt.

Ein «intelligenter» Fahrplan

Zwei Personenzüge können pro Stunde und Richtung den Tunnel passieren. Ab Ende 2016 fährt alle zwei Stunden ein internationaler Zug, der die Deutschschweiz mit Mailand verbindet, und jede Stunde ein nationaler, der zwischen dem Tessin und Zürich beziehungsweise Luzern verkehrt. Zudem wird stündlich ein Regioexpress über die bisherige alte Bergstrecke fahren (siehe Zweittext rechts).

Eine grosse Herausforderung dabei ist, dass die Güterzüge um einiges langsamer sind als die Personenzüge. «Damit sich die Züge im 57 Kilometer langen Tunnel nicht gegenseitig behindern, haben wir ein ausgeklügeltes Verkehrskonzept entworfen», halten die Verantwortlichen fest. Personenzüge, die eigentlich auf 250 Kilometer pro Stunde beschleunigen könnten, fahren mit maximal 200 Kilometern pro Stunde. Güterzüge müssen mindestens Tempo 100 (höchstens möglich sind 120) haben. Überholspuren vor und nach den Tunnelportalen sorgen dafür, dass die Personenzüge die Güterzüge ­passieren können (siehe Kasten «Gotthard-Spiel»).

Anstatt wie ursprünglich geplant fünf Güterzüge pro Stunde und Richtung lassen die SBB ab Mitte Dezember vorerst nur vier verkehren. So wolle man den Fahrplan entlasten und angesichts der vielen Baustellen mehr Zeitreserven zur Verfügung haben, sagte Gauderon.

Eine halbe Stunde schneller

Reisen von der Deutschschweiz ins Tessin und weiter nach Mailand werden ab dem 11. Dezember rund eine halbe Stunde kürzer. Doch dies ist nur vorübergehend: Wegen einer Einsprache können die SBB die Zufahrtsstrecke Oberwil–Arth-Goldau vorerst nicht ausbauen. Sobald sie loslegen können, wird die Strecke für eineinhalb Jahre gesperrt. Die Gotthardzüge fahren dann von Zürich über Zug, Rotkreuz und Arth-Goldau in den Süden. In Rotkreuz müssen sie eine Spitzkehre machen, was etwa zehn ­Minuten kostet.

Erst ab Ende 2020, wenn alle Zufahrtsstrecken voraussichtlich ausgebaut sind und der Ceneri-Basistunnel in Betrieb ist, bringt die Neue Eisenbahn-Alpentransversale für alle Zugreisenden von der Deutschschweiz ins Tessin bis zu 45 Minuten Zeitersparnis. Die Reise von Luzern und Zürich nach Mailand dauert sogar eine Stunde weniger lang.

Mehr Sicherheit und Komfort

Die SBB haben die gesamte Gotthardstrecke mit dem Euro­päischen Zugsicherungssystem ETCS Level 2 ausgerüstet, das für mehr Sicherheit sorgt. Dem Lokführer werden dabei die Signale direkt auf einen Bildschirm in den Führerstand gesendet.

Aber nicht nur die Strecke wird verbessert, auch die Züge: Ab Ende 2019 stehen 29 neue Giruno-Züge im Einsatz. Sie bieten den Passagieren laut SBB mit bis zu 400 Metern Länge insgesamt 806 Sitzplätze. Das sind rund 40 Prozent mehr als bisher. Der Giruno verfügt allerdings im Gegensatz zu den jetzigen Gotthardzügen des Typs ETR 610 über keine Neigevorrichtung.

Das sei auch nicht nötig, sagte SBB-Personenverkehrschefin Jeannine Pilloud gestern. «Der Giruno wird eingesetzt, wenn wir dank der Neat eine sogenannte Flachbahn durch die Alpen haben. Dann werden wir nicht mehr auf die Neigetechnik angewiesen sein.» Denn die Strecke durch den Gotthard ist so gerade, dass es sich nicht lohnt, in den wenigen Kurven auf den Zufahrtsstrecken noch mehr Zeit einzusparen.

All die zusätzlichen Annehmlichkeiten könnten die Bahnfahrer allerdings etwas kosten: Transitpassagiere sollen nach Wunsch der SBB ab Mitte Dezember rund einen Franken mehr zahlen als bisher für die Fahrt auf der Gotthardachse. Das Begehren liegt zurzeit beim Preisüberwacher.

Pünktlichere Verbindungen

Die SBB erklärten gestern auch, was sie kurzfristig unternehmen, damit die Züge auf der Nord-Süd-Verbindung pünktlicher werden. Sie wollen den pannenanfälligen Neigezug ETR 610 für 12,9 Millionen Franken nachrüsten und sich dafür einsetzen, dass die Züge aus Italien pünktlicher werden. Klare Verbesserungen werden aber wie bei den Reisezeiten nicht bereits mit der Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels erreicht, sondern erst 2020.

Quelle: Berner Zeitung, 20.04.2016

Von Elefant über Krokodil zu Bussard: Während 134 Jahren waren am Gotthard die stärksten Lokomotiven gefragt. Im Basistunnel sind andere Eigenschaften wichtig.

«Die stärkste Lok der Welt» war eine Attraktion der Landesausstellung von 1939 – die Schweiz war stolz darauf. Die stromlinienverkleidete Doppellok mit 14 Achsen leistete gut 11 000 PS. Da es bei wenigen Prototypen blieb, erreichte sie nie die Popularität des unverkennbaren Krokodils oder der Ae 6/6 mit ihren bunten Wappen und den Chromzierleisten. An Gotthard-Lokomotiven wurden immer besondere Anforderungen gestellt. Vor schweren Güterzügen war oft auch mehrere Antriebswagen im Einsatz.

Mit dem Gotthard-Basistunnel (GBT) wird die Strecke von der Berg- zur Flachbahn. Eine einzelne Lokomotive genügt nun, die Züge können zudem länger sein. Es ist trotzdem keine Strecke wie jede andere. Durch den Tunnel rollen dürfen nur Züge, deren Lokomotiven und Wagen tunneltauglich sind. In den SBB-Werkstätten läuft ein umfangreiches Programm zur sogenannten Ertüchtigung des Rollmaterials für den Basistunnel. Nachgerüstet werden 18 Intercity-Neigezüge, 13 Lokomotiven und 119 Wagen für den Personenverkehr sowie fast 200 Lokomotiven von SBB Cargo. Die internationalen Neigezüge vom Typ ETR 610 erfüllen die Vorschriften bereits, die künftigen Gotthardzüge von Stadler, Giruno genannt, werden für den Tunnel massgeschneidert.

In der Wiener Wetterküche

Eines der Hauptprobleme wird der Temperaturschock sein, den die Züge erleben, wenn sie im Winter aus dem mehr als 30 Grad warmen, feuchten Tunnel innert Sekunden in die bis zu minus 20 Grad kalte Aussenluft eintauchen. Die Bahnen kennen das Phänomen vom Simplontunnel, der ebenso tief im Berg verläuft wie der Gotthard-Basistunnel, die Züge müssen «simplontauglich» sein.

Abgesehen von der Technik, die abrupte Wechsel von Temperatur und Luftfeuchtigkeit aushalten muss, brauchen die Züge auch leistungsfähige Klimaanlagen für den Komfort im Fahrgastbereich. Erprobt wird das an echten Fahrzeugen in Wien, wo in einer grossen Klimakammer «alle Wetter der Welt» dargestellt werden können, wie es dort bei Rail Tec Arsenal heisst. In dem Testtunnel können Temperaturen von minus 45 Grad bis plus 60 Grad und eine Luftfeuchtigkeit bis fast 100 Prozent erzeugt werden, auch Sturmwinde und Vereisungen sind machbar. Güterzugloks von SBB Cargo waren schon dort, der Giruno soll laut Stadler-Sprecherin Marina Winder nächstes Jahr in Wien getestet werden. «Das Testprogramm wird auf die GBT-Durchfahrt abgestimmt sein – darüber hinaus finden Testfahrten direkt im GBT statt, um den realen Temperatur- und Druckverlauf zu prüfen und die Regelung darauf abzustimmen.»

Auch ältere Schweizer Lokomotiven ­brauchen ein Software-Update.

Im Basistunnel gibt es keine Signale, die Lokführer erhalten ihre Anweisungen per Funk in den Führerstand. Alle Lokomotiven müssen deshalb zwingend mit dem europäischen Zugsicherungssystem ETCS ausgerüstet sein. ETCS bedeutet allerdings nicht, dass diese Technik europaweit gleich eingesetzt wird. Jeder Hersteller und jedes Land verwendet seine Einstellungen, zudem gibt es regionale Ausnahmen. Im Ausland für ETCS zugelassene Loks brauchen gemäss SBB-Sprecher Reto Schärli für die Schweiz noch spezielle Anpassungen. «Die nationalen Besonderheiten werden in sogenannten National Requirements formuliert. Jedes Land hat solche. Das Ziel der Schweiz ist, die Anzahl so tief wie möglich zu halten, ganz eliminieren kann man sie jedoch nicht.» Auch ältere Schweizer Lokomotiven ­brauchen ein Software-Update.

Auch wenn es künftig flott durch statt über den Gotthard geht, gibt es im internationalen Güterverkehr noch Hindernisse. Theoretisch können die Züge durchgehend von Rotterdam bis Genua verkehren, die Praxis aber ist komplizierter. So haben etwa die Stromabnehmer in jedem Land andere Masse, die maximale Zuglänge und die Bremsvorschriften sind verschieden. Lokomotivführer mit den nötigen Ausweisen und Streckenkenntnissen für mehrere Länder gibt es zwar heute, doch die Sprachgrenzen sind ein Problem – im Gegensatz zum Luftverkehr findet die Kommunikation bei der Bahn in den jeweiligen Landessprachen statt.

Auch brennend fahrtüchtig

Die Türen zwischen den Wagen müssen brandhemmend sein, die Klimaanlage darf bei einem Brandfall keinen Rauch aus dem Tunnel in die Wagen blasen, zusätzliche Handfeuerlöscher und Brandmelder werden in bestimmten Teilen des Zugs eingebaut. Auch im Notfall soll die Lok in der Lage sein, den Zug zu einer Notausstiegsstelle zu bringen, wo die Rettungsmannschaften einen guten Zugang haben. Von diesen Haltestellen gibt es vier; zwei im Tunnel und je eine bei den Portalen. Die Laufeigenschaften der Wagen müssen es erlauben, auch ein brennendes Fahrzeug noch während 15 Minuten zu bewegen, um eine der Haltestellen zu erreichen.

In der Leitstelle in Pollegio sind die Abläufe für Hunderte von Störfällen bereits vordefiniert. Auf Urner und Tessiner Seite haben Feuerwehren, Chemiewehren und Sanitätsdienste Tunneleinsätze geübt. Potenziell gefährlicher als Personenzüge sind die Güterzüge, die den Tunnel beherrschen werden.

Nach den Erfahrungen im Eurotunnel unter dem Ärmelkanal bilden die Züge der Rollenden Landstrasse, das heisst die verladenen Lastwagen, die grösste Gefahr. Erst 2015 kam es beispielsweise zu einem Brand, weil eine Antenne auf einem Lastwagen die Fahrleitung berührte und einen Kurzschluss auslöste. Die sehr dünne Antenne war von der automatischen Zugkontrolleinrichtung in Folkestone nicht entdeckt worden.

Keine Sprinkleranlagen

Im Schweizer Bahnnetz gibt es Dutzende solcher Kontrollanlagen – die Chance, dass ein Fehler der Ladung rechtzeitig bemerkt wird, ist hier grösser. Im Euro­tunnel alarmierte das Brandmeldesystem des Zugs den Lokführer: «Brand auf Wagen Nummer 15». Auf den Güterzügen, die durch den GBT fahren, wird es keine Brandmelder geben, sie sind stattdessen direkt im Tunnel installiert.

Ebenfalls fehlen werden Sprinkleranlagen, unter denen ein brennender Zug allenfalls anhalten könnte. Im Eurotunnel gibt es solche, beim erwähnten Brand waren sie jedoch nutzlos. Denn der Zug hatte sie bereits passiert, als es dem Lokführer gelang, den nach dem Kurzschluss stromlosen Zug anzuhalten. Die Chauffeure im Begleitwagen konnten übrigens alle unverletzt in den Servicetunnel gelangen, wo sie von Bergungsautos abgeholt wurden. Im Gotthardtunnel wären sie mit einem Zug in der Gegenröhre befördert worden.

Für die Rettung von Reisenden ist die Zufuhr von Frischluft und das Ableiten von Rauch und Brandgasen entscheidend. Deshalb sei im GBT auf das Lüftungssystem grosser Wert gelegt worden, sagt Renzo Simoni, der Vorsitzende der Geschäftsleitung von Alp Transit Gotthard, der Bauherrin des Tunnelsystems. Die Feuerwehr kann Löschwasser von den Rettungszügen beziehen oder von Löschwasserreservoirs in den ­beiden Multifunktionsstellen.

Quelle: Tages-Anzeiger, 19.04.2016

Obwohl die Züge bald durch den neuen Basistunnel geleitet werden, will man die historische Bergstrecke erhalten. Nicht zur Freude aller, denn das Projekt wird sehr kostspielig.

Wenn im Dezember 2016 die ersten Züge fahrplanmässig durch den Gotthard-Basistunnel rauschen, bedeutet dies einen Epochenwechsel für die alte Bergstrecke. Bahn-Liebhaber trauern den spektakulären Aussichten hinterher. Bund, Kantone und SBB arbeiten derweil an neuen Strategien für die alte Linie.

Die Kirche von Wassen werden Bahnreisende in Richtung Süden ab Dezember 2016 nur noch sehen, wenn sie ihre Reise vorher genau geplant haben. Ab dann ist die Gotthard-Bergstrecke zwar historisch und touristisch weiterhin attraktiv, aber im Vergleich zum hochmodernen Bauwerk des Gotthard-Basistunnels nur noch eine langsame Route zweiter Kategorie.

Regionalzüge zwischen Erstfeld und Bellinzona
Mindestens bis zum Auslaufen der Fernverkehrskonzession Ende 2017 soll die Strecke allerdings weiterbetrieben werden. Dafür wird die SBB auch die Erhaltungskosten von 50 Millionen Franken jährlich schultern, sagte SBB-Sprecher Oli Dischoe auf Anfrage mit. Die SBB sei bereit, sich auch langfristig finanziell an der Zukunft der Bergstrecke zu beteiligen.

Ist der Gotthard-Basistunnel erst einmal regulär im Betrieb, verkehren zwischen Erstfeld UR und Bellinzona mit dem Fahrplanwechsel Ende 2016 stündlich RegioExpress-Züge. Sie sollen teilweise bis Lugano und Mailand verlängert werden. Pendler und Touristen aus dem Norden müssen zwangsläufig in Erstfeld den Zug wechseln, wollen sie den Gotthard überqueren.

Wie weiter nach der Ceneri-Eröffnung?
Unklar ist noch, ob die Bergstrecke nach Auslaufen der Fernverkehrskonzession Ende 2017 als Fernverkehrsstrecke weiterbetrieben wird. Es seien bereits Vorarbeiten für die Erneuerung der Konzession angelaufen, sagte der Sprecher des Bundesamts für Verkehr (BAV), Andreas Windlinger.

Es werde keine Ausschreibung für den Betrieb der Bergstrecke geben. Das BAV werde aber prüfen, ob ein Betreiberwechsel sinnvoll sei oder nicht. Gemäss einem Bundesratsbericht aus dem Oktober 2014 hatte auch die Südostbahn (SOB) Interesse am Betrieb der Gotthard-Bergstrecke angemeldet. Das BAV sei auf die Offerte aber nicht eingetreten, da die Bergstrecke nicht für eine «Wettbewerbssituation» geeignet sei.

In seinem Bericht machte der Bundesrat deutlich, dass es für die Zeit zwischen Eröffnung des Gotthard-Basistunnels und der Eröffnung des Basistunnels am Ceneri (voraussichtlich 2020) eines Zwischenkonzepts bedürfe.

Erhalt der Strecke als langfristiges Projekt
Für den Urner Regierungsrat Urban Camenzind (CVP) ist der Erhalt der Bergstrecke zumindest «mittelfristig» gesichert. Er gehe davon aus, dass die Fernverkehrskonzession an die SBB nach 2017 um zehn weitere Jahre verlängert werde, sagte Camenzind auf Anfrage.

Der Kanton Uri setze sich dafür ein, dass in der Hochsaison zur Winter- und Sommerzeit weiter InterRegios von Zürich nicht nur bis Erstfeld, sondern weiter bis nach Göschenen verkehren können. Auf diesem Angebot könne dann aufgebaut werden, so dass die Bergstrecke langfristig erhalten bleibe, sagte der Urner Regierungsrat.

Hohe Kosten beunruhigen Kanton
Die SBB schlägt bei einem langfristigen Erhalt der Bergstrecke über 2017 hinaus eine «partnerschaftliche Finanzierung» vor. Dabei soll ein mögliches Defizit zwischen SBB, Bund und Kantonen aufgeteilt werden.

Für die Tessiner Kantonsregierung ist diese Variante beunruhigend, wie der Sprecher des Verkehrsdepartements, Martino Colombo, sagte. Der Kanton schätze die jährlichen Kosten für diese Variante auf 2 bis 2,5 Millionen Franken. Dafür könne das Tessin zum jetzigen Zeitpunkt noch keine finanziellen Garantien geben.

Bergstrecke als «Kulturerbe»?
Die Regierung südlich des Gotthards ist aber überzeugt, dass die landschaftlich reizvolle Bergstrecke künftig Besucher anlocken wird. Die SBB teilt diese Ansicht und versucht die Marke «St. Gotthard» international zu etablieren. Ab 2016 will sie deshalb den «Gotthard-Panorama-Express» anbieten. Im Jahr darauf soll dann die aktuelle Panoramareise «Wilhelm Tell Express» erweitert werden: Von Luzern soll es im Schiff bis nach Flüelen gehen und von dort aus weiter im Panoramawagen über die historische Gotthard-Bergstrecke.

Mehr Anziehungskraft könnte der Gotthard-Bahnstrecke eine Welterbekandidatur verleihen - sie hatte sich der Bundesrat in einem Bericht vom Oktober 2014 zumindest offengehalten. Damals habe noch kein «langfristiges Erhaltungskonzept» formuliert werden können.

Welterbestatus hin oder her, der Erhalt der Gotthard-Bergstrecke ist für Bahnliebhaber ein wichtiges Anliegen: Die Strecke verkörpere ein wichtiges Stück Schweizer Verkehrsgeschichte, sagte Hugo Wenger, Verbandspräsident der historischen Eisenbahnen Schweiz (HECH). Aus Sicht des technischen Fortschritts begrüsse er zwar das Jahrhundertprojekt Basistunnel, allerdings gehe für ihn auch ein «Stück Bahnreisegenuss» verloren. Wenn fast die gesamte Reise nur noch in Tunnels erfolge, wo bleibe da der erholende Blick in die vorüberziehende Landschaft, fragt Wenger.

Quelle: 20Min. (ij / sep/sda)

Ab Dezember fahren die Züge durch den neuen Basistunnel. Bundesrat und SBB wollen Betriebskosten sparen. Die Urner machen sich Sorgen.

«Wir wissen überhaupt nicht, wie es hier oben weitergehen wird», sagt die Serviceangestellte im Göschener Bahnhofbistro. Sie ist etwas kurz angebunden, weil gleich ein Schnellzug aus Basel hier halten wird. Dann kommt wieder etwas Betrieb in das Lokal. Seit der Bahnhofskiosk vor mehr als zehn Jahren geschlossen wurde, ist nur noch dank dem Engagement Einheimischer etwas Leben im altehrwürdigen Bahnhofsgebäude erhalten geblieben. Es wurde 1882 im Zuge der Eröffnung des Gotthardtunnels direkt vor dem Nordportal erstellt und wirkt heute etwas überdimensioniert. Wenn ab Dezember die Züge fahrplanmässig durch den neuen Gotthard-Basistunnel fahren, wird es wohl in Göschenen noch etwas stiller.

Noch vor nicht allzu langer Zeit herrschte in Uri Angst vor der ganz grossen Stille. Was würde passieren, wenn die Züge neu 20 Kilometer nördlicher als bisher im neuen Basistunnel verschwinden würden? Wenn also die Schnellzüge aus Zürich oder Luzern kommend Altdorf, Erstfeld und Göschenen einfach unterirdisch umfahren würden – und die Urner künftig zuerst nach Arth-Goldau SZ reisen müssten, um den neuen Gotthardtunnel benutzen zu können. Denn um mit bis zu 200 km/h durch den Gotthard zu brausen, müssen die Züge schon weit vor dem Tunneleingang in Erstfeld beschleunigen. «Nicht einmal zur Erhaltung der Bergstrecke wollte sich bisher jemand bekennen», sagte denn auch die damalige Urner Nationalrätin Gabi Huber (FDP) 2010 im TA.

Nur noch 500 Reisende pro Tag
Die Urner Ängste waren nicht unbegründet. Bisher verkehren täglich rund 8000 Zugreisende auf der Gotthard-Strecke, nach der Eröffnung des neuen Tunnels rechnen die SBB mit einer Verdoppelung der Verkehrsnachfrage auf dem Gotthard-Korridor. Für die Bergstrecke mit ihren spektakulären Kehrtunneln und dem legendären «Chileli vo Wasse» geht man aber von einem Verkehrsaufkommen von nur noch 500 Personen aus. Sind damit die Tage einer der schönsten Bahnstrecken Europas und eines eindrücklichen Monuments der Ingenieurskunst des späten 19. Jahrhunderts gezählt? Und was würde mit den bereits seit Jahren unter der Abwanderung leidenden Dörfern im oberen Reusstal geschehen? Schliesslich klagten die SBB bei jeder Gelegenheit, wie teuer der Unterhalt der Bergstrecke doch sei. Von den 30 Millionen Franken, die jährlich schweizweit für Schutzbauten verwendet werden, entfällt laut SBB der grösste Teil auf die Gotthard-Bergstrecke. Insgesamt kostet der Substanzerhalt pro Jahr 50 Millionen Franken.

Zwar liessen die SBB später durchblicken, dass sie die Bergstrecke auch nach der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels weiterbetreiben wollen, offen blieb jedoch die Frage, in welcher Form. Es wurde angedeutet, dass einzelne Teile der Strecke zurückgebaut werden könnten. 2012 machte die Urner Volkswirtschaftsdirektion klar, dass eine Hauptverbindung in Form eines Schnellzuges erhalten bleiben müsse. Und zwar mit Stopps in Flüelen, Altdorf, Erstfeld und Göschenen. Neben dem Kantonshauptort lag der Urner Regierung insbesondere Göschenen am Herzen. Denn hier befindet sich nicht nur die Anbindung des SBB-Netzes an die Gotthard-Matterhorn-Bahn, sondern mit dem im Bau befindlichen Tourismusresort Andermatt auch ein Entwicklungsschwerpunkt des Kantons. Heute hält täglich und stündlich ein Schnellzug in Göschenen – damit ist die vom ägyptischen Investor Samih Sawiris geplante Feriendestination optimal an die Ballungsgebiete angebunden.

Im Herbst 2014 entschied schliesslich der Bundesrat über die Zukunft der Bergstrecke. So solle die Etappe auch nach der Eröffnung des Basistunnels «eine grosse Bedeutung» behalten. Sie werde deshalb für den Erschliessungs- und Fremdenverkehr weiterbetrieben. Damit wird es wie bisher stündliche Fernverkehrszüge (Interregio) geben, die oben durchfahren.

Auf den ersten Blick sind das gute Nachrichten für Uri und die Ausflügler aus dem Unterland. Die Landesregierung teilte aber auch mit: «Der Bundesrat strebt an, die Betriebskosten zu senken.» Wegen der offenen Entwicklung der Nachfrage sei periodisch zudem eine Neubeurteilung nötig. Definitiv gesichert ist der Betrieb nur bis Ende 2017, dann läuft nämlich die SBB-Fernverkehrskonzession für diese Strecke aus.

«Wir stehen noch immer in Verhandlungen mit den SBB, gehen aber fest davon aus, dass auch ab 2018 Fernverkehrszüge die Bergstrecke bedienen werden», erklärt der Urner Volkswirtschaftsdirektor Urban Camenzind (CVP). Offener Verhandlungspunkt ist auch Göschenen. Momentan ist vorgesehen, dass die direkten Schnellzüge ab Dezember 2016 nur noch saisonal und am Wochenende bis nach Göschenen fahren sollen. Unter der Woche muss in Erstfeld auf den Regio­express der Tilo (Treni Regionali Ticino Lombardia) umgestiegen werden. Dabei handelt es sich um ein gemeinsames Tochterunternehmen der SBB und von Trenitalia, das die S-Bahn im Tessin und in die Lombardei betreibt. «Die dafür eingesetzten modernen Flirt-Fahrzeuge mit Niederflureinstieg, Klimaanlage und grossen Fenstern sind ideal für den Ausflugsverkehr», heisst es bei den SBB vielversprechend.

Uri gibt sich optimistisch
«Das ist eine reine Alibi-Übung, es handelt sich um ein liebloses Konzept der SBB», kritisiert Kurt Schreiber, Präsident von Pro Bahn Schweiz. Denn trotz modernem Rollmaterial müssten die Bahnreisenden nicht nur zusätzlich ein- bis zweimal umsteigen, sondern die touristische Paradestrecke würde auch mit weniger attraktiven S-Bahn-Zügen befahren. Allein das zweimalige Umsteigen löse Fahrzeitverluste von etwa einer Viertelstunde aus und mache eine ÖV-Reise von der Deutschschweiz nach Andermatt nicht attraktiv. Die Sektion Zentralschweiz von Pro Bahn Schweiz hatte sich letztes Jahr vergeblich bei Verkehrsministerin Doris Leuthard für eine durchgehende Verbindung eingesetzt. Hinzu kommt, dass die beliebten 1.-Klasse-­Panoramawagen der Schnellzüge mit dem Fahrplanwechsel von Dezember 2016 wegfallen werden.

Voraussichtlich Mitte nächstes Jahr wird das Bundesamt für Verkehr entscheiden, ob die Bergstrecke ab 2018 nur dem regionalen Personen- oder auch dem Fernverkehr dienen soll. Camenzind gibt sich zweckoptimistisch: «Mittelfristig ist die Bergstrecke gesichert, sie ist ja voll ausgebaut und gut unterhalten.» Allerdings müsse Uri mit touristischen Angeboten das Personenaufkommen steigern, um die SBB vom Weiterbetrieb der Schnellzüge zu überzeugen.

So oder so konnte Uri das Schlimmste bereits verhindern: In Altdorf entsteht ab 2021 der Kantonsbahnhof mit langen Perrons, damit ausgewählte Intercity-Züge via Basistunnel halten können.

Quelle: Tages-Anzeiger, 05.04.2016

Wegen eines Problems mit dem Zugssicherungssystem kam es während zwei Stunden zu Ausfällen auf der Gotthardstrecke.

Auf der Gotthardstrecke der SBB ist während einiger Zeit kein Zug mehr gerollt. Wegen eines Problems mit dem Zugssicherungssystem fiel der gesamte Bahnverkehr zwischen Brunnen SZ und Castione-Arbedo TI aus.

Die Störung dauerte von 16 bis 18 Uhr, wie eine SBB-Sprecherin sagte. Vom Unterbruch betroffen waren sämtliche Güter- und Personenzüge. Sieben Züge waren auf der Strecke blockiert. Mehrere weitere wurden bei ihren Ausgangspunkten angehalten und gar nicht erst auf die Strecke gelassen.

Weiter mit Ausfällen und Verspätungen zu rechnen
Die Fernverkehrszüge Basel-Lugano fielen gemäss SBB-Angaben zwischen Arth-Goldau und Bellinzona aus, die Fernverkehrszüge Basel-Locarno zwischen Brunnen und Locarno.

Die internationalen Züge zwischen Zürich und Mailand verkehrten nicht zwischen Zürich und Bellinzona. Reisende von Zürich nach Mailand mussten via Bern reisen. Die S2-Züge von Baar nach Erstfeld konnten die Strecke zwischen Arth-Goldau und Erstfeld nicht befahren.

Auch nach Behebung der Störung mussten die Reisenden auf der Gotthardstrecke Zugsausfälle und Verspätungen in Kauf nehmen. Die SBB rechnet, dass die Behinderungen bis Betriebsschluss anhalten.

Quelle: 20Min. (bee/sda)

Neue Tarife ab 2017: Der Güterverkehr durch die Schweizer Alpen soll künftig noch mehr von den Strassen auf die Schienen verlagert werden.

Der Bundesrat will die Verlagerung des alpenquerenden Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene weiter fördern. Auf Anfang 2017 sollen deshalb die LSVA erhöht und den Bahnen vorübergehend tiefere Trassenpreise für die Nutzung der Transitstrecken verrechnet werden.

Der Schienengüterverkehr durch die Schweizer Alpen habe sich erfolgreich entwickelt, schreibt das Bundesamt für Verkehr in einer Mitteilung vom Montag. Dies zeige der Verlagerungsbericht 2015, den der Bundesrat am vergangenen Freitag verabschiedete.

Demnach erreichte die Schiene gegenüber der Strasse den höchsten Marktanteil, seitdem 2001 die Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) und die 40-Tonnen-Limite eingeführt wurden.

Bundesrat: Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels ist bedeutender Schritt
Der Marktanteil der Schiene stieg von 66,1 Prozent im zweiten Halbjahr 2013 auf 68,6 Prozent im ersten Halbjahr 2015. Gleichzeitig ging die Zahl der jährlichen Lastwagenfahrten von rund 1,4 Millionen auf eine Million zurück.

Die Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels Ende 2016 stelle einen bedeutenden Schritt dar und werde dem Verlagerungsprozess einen weiteren wichtigen Impuls geben, heisst es weiter.

Gütertransport per Bahn gefordert
Angesichts der Frankenstärke, tiefer Treibstoffpreise und tieferer Abgeltungen sei der alpenquerende Gütertransport per Bahn jedoch stark gefordert. Um die Verlagerung konsequent fortzuführen und die Verlagerungswirkung der Neat zu stärken, hat der Bundesrat deshalb zusätzliche Massnahmen beschlossen.

Er sieht einerseits vor, auf Anfang 2017 die LSVA-Sätze anzupassen. Künftig soll ein Lastwagen oder Sattelschlepper für eine Fahrt von Grenze zu Grenze im gewichteten Durchschnitt rund 298 Franken LSVA bezahlen müssen – gegenüber 276 Franken heute. Damit dürften die LSVA-Einnahmen jährlich um 180 bis 190 Millionen Franken steigen. Für diese Anpassungen der LSVA ist ein Beschluss des Gemischten Landverkehrsausschusses Schweiz-EU notwendig.

Zudem soll von 2017 bis 2021 der Trassenpreis so angepasst werden, dass im Güterverkehr über die Alpen vor allem lange, schwere Güterzüge profitieren. Dies entlaste den alpenquerenden Schienengüterverkehr um gut 10 Millionen Franken pro Jahr, rechnet der Bundesrat vor. Die entsprechenden Änderungen der Netzzugangsverordnung hiess er am Montag gut.

Quelle: 20Min (woz/sda)

Wegen eines Steinschlags musste die Zugverbindung auf der Nord-Süd-Route durch den Gotthard unterbrochen werden. Die Strecke bleibt bis am Abend gesperrt.

Ein Steinschlag hat am Samstagabend die Nord-Süd-Verbindung der Bahn durch den Gotthard unterbrochen. Die SBB rechnet damit, dass die Strecke zwischen Erstfeld und Göschenen auf der Linie Arth-Goldau - Bellinzona bis Sonntagabend unpassierbar bleibt.

Wie SBB-Sprecherin Rahel Meile auf Anfrage sagte, müssen nun die Steine, die ins Netz und auf die Geleise niedergingen, abtransportiert werden. Zudem finde eine so genannte Felsreinigung statt und die defekte Fahrleitung müsse repariert werden. Laut Meile dauern diese Arbeiten an, so dass die Strecke wohl erst gegen Abend wieder durchgehend befahrbar sein wird.

Am Samstag kurz vor 20 Uhr rissen Steine die Fahrleitung bei Amsteg/Silenen herunter, wie Meile der Nachrichtenagentur sda sagte. Davon betroffen war der ICN von Lugano nach Zürich, von dem 180 Reisende nach Erstfeld evakuiert wurden. Verletzt wurde niemand. Im Einsatz sind Ersatzbusse Erstfeld-Göschenen-Erstfeld. Reisende von Zürich Hauptbahnhof nach Milano Centrale oder umgekehrt reisen auf Empfehlung der SBB via Bern-Brig-Domodossola.

Quelle: 20Min (nab/sda)

Am Donnerstagmorgen geriet der Motor einer SBB-Lok in Brand. Der Bahnhof in Rodi (TI) auf der Strecke zwischen Quinto und Faido musste für den Zugverkehr gesperrt werden.
Am frühen Donnerstagmorgen um halb sieben Uhr musste der Bahnhof in Rodi (TI) komplett gesperrt werden. Regionalzüge fielen aus, im Fernverkehr kam es ebenfalls zu einigen Ausfällen und Verspätungen von rund 30 Minuten.
Grund dafür war ein Einsatz der Feuerwehr. Sowohl lokale Einsatzkräfte als auch die Mitglieder der internen Feuerwehr der SBB mussten ausrücken. «Der Motor einer Lok hatte sich überhitzt und geriet deshalb in Brand», erklärt SBB-Sprecherin Donatella del Vecchio.
Richtige Flammen entstünden dabei in der Regel weniger, dafür umso mehr Rauch. Beim betroffenen Zug handelte es sich um einen Güterzug. Der Lokführer habe sofort interveniert, als er den Brand bemerkt habe, sagt del Vecchio. Nach anderthalb Stunden konnte die Komplettsperrung wieder aufgehoben werden. Verletzt wurde niemand. Mittlerweile hat sich die Betriebslage wieder normalisiert.

Quelle: 20Min (vro)

Für einen Jubiläums-Event startet die Lokomotive «Krokodil» am Montag von Olten aus ein grosses Abenteuer. Acht Tage dauert der Trip. Reiseziel: Schweden.

Das schwedische Museum Sveriges Järnvägsmuseum – eine Art Verkehrshaus – feiert heuer 100 Jahre elektrische Züge. Zu diesem Anlass hat es grosse Gäste geladen – ganz grosse. Eine Einladung ging an eine besondere alte Dame aus der Schweiz. Die historische SBB-Lok «Krokodil» macht sich deshalb am Montag um 9.17 Uhr von ihrer Heimat in Olten auf die lange Reise nach Gävle in Schweden, rund 170 Kilometer nördlich von Stockholm. Die Reise dorthin dauert insgesamt acht Tage und führt quer durch Europa. Über Deutschland geht es Richtung Polen, von wo aus der Zug mit einer speziell dafür gerüsteten Cargo-Fähre nach Schweden übersetzt.Das Vorhaben stellte sich für SBB Historic als Mammutaufgabe heraus. So musste die ursprünglich geplante Route über Dänemark einem alternativen Weg weichen, weil dort keine Bewilligung erteilt worden war. Doch die Motivation, weshalb die Schweden unbedingt das Schweizer «Krokodil» in Echt bestaunen wollen, trieb die Organisatoren an. «Generationen von schwedischen Kindern seien mit einem Spielzeugmodell unseres ‹Krokodils› aufgewachsen und noch heute stehe die Modell-Lok in vielen schwedischen Kinder- und Erwachsenenzimmern», lautete die Begründung gemäss einer Mitteilung von SBB Historic.

Bereits 2,5 Millionen Kilometer auf dem Buckel

Doch das «Krokodil» geht nicht alleine auf Wanderschaft. In angehängten Wagen fahren drei Dutzend reiselustige Fahrgäste mit und nach den Feierlichkeiten auch wieder zurück. Während der Reise gibt es im Zug Filmvorstellungen und Wellness-Angebote – etwas, wovon die Schweizer Pendler im täglichen Morgenverkehr nur träumen können.Das «Krokodil» hat sich eine Urlaubsreise verdient: Im Jahr 1925 erbaut, hat es in der Schweiz rund 2,5 Millionen Kilometer zurückgelegt, erklärt Daniel Martic vom Marketing bei SBB Historic. Das Dienstgewicht betrug 131 Tonnen. Trotz dieser Masse hat die 20 Meter lange Lok einiges unter der Haube: Ganze 2460 PS lassen sie auf bis zu 65 Stundenkilometer antreiben. Für die Fahrt nach Schweden und zurück sind allerdings lediglich 50 Stundenkilometer vorgesehen. Das Eintreffen der Elektrolok zurück in der Schweiz ist deshalb erst am 22. September geplant.

Quelle: 20Min, (vro)

In Erstfeld sind in der Nacht auf Mittwoch zwei Güterzüge kollidiert. Da die beiden Züge entgleist sind, ist die Gotthardstrecke für den Bahnverkehr unterbrochen.

Kurz vor ein Uhr nachts sind in Erstfeld zwei Güterzüge ineinander gekracht. Sie seien seitlich miteinander zusammengestossen, meldet ein Leser-Reporter. Beide Züge sind daraufhin entgleist. Verletzt wurde niemand. Beim Zusammenstoss waren mehrere Waggons aus den Schienen gesprungen, wie ein SBB-Sprecher am Mittwochmorgen mitteilte. Die Züge hätten kein Gefahrengut geladen gehabt. Mit einem Schienenkran werden sie zum Abtransport wieder aufgerichtet.Dauer der Sperrung unklarLaut der Bahnverkehrsinformation der SBB ist die Gotthardstrecke bei Erstfeld für den Bahnverkehr unterbrochen. Der EC Zürich HB - Lugano - Milano Centrale fällt deshalb zwischen Zürich und Bellizona aus. Ebenso der EC Luzern - Lugano - Milano Centrale zwischen Luzern und Göschenen und der ICN Zürich HB/Basel SBB - Arth-Goldau - Lugano - Chiasso zwischen Arth-Goldau und Göschenen. Zudem ist der IR Zürich HB - Arth-Goldau - Bellinzona - Locarno zwischen Flüelen und Göschenen gestrichen.Zwischen Flüelen und Göschenen fahren jedoch Non-Stop-Ersatzbusse, teilt die SBB weiter mit. Es sei mit mehr Reisezeit zu rechnen. Reisende von Zürich, Basel oder Luzern nach Milano Centrale müssen via Bern - Brig verkehren. Dafür benötigen sie rund 90 Minuten mehr Zeit.Wie lange die Gotthardstrecke gesperrt bleiben wird, ist momentan noch unklar.

Update 08.00

Nach der Kollision zweier Güterzüge im Kanton Uri beim Bahnhof Erstfeld in der Nacht auf Mittwoch bleibt die SBB-Gotthardstrecke voraussichtlich bis um 19 Uhr gesperrt. Der Güterverkehr am Gotthard wurde eingestellt. Er soll ebenfalls am Abend wieder aufgenommen werden.

Ein Güterzug von SBB Cargo International prallte kurz nach Mitternacht bei der Ausfahrt aus dem Bahnhof Erstfeld seitlich in einen Güterzug von BLS Cargo, wie die SBB mitteilte. Die beiden Züge waren in Richtung Süden unterwegs.

Kein Gefahrengut geladen

Bei der Kollision entgleisten die zwei Lokomotiven des SBB-Zuges. Auch drei Wagen des BLS-Zuges sprangen aus den Schienen. An den Gleisanlagen entstanden laut SBB erhebliche Schäden. Der genaue Unfallhergang und die Ursache werden vom Bund untersucht.

Die Züge hatten laut SBB kein Gefahrengut geladen. Bahnspezialisten begannen in der Nacht mit den Bergungsarbeiten. Die entgleisten Lokomotiven und Güterwagen werden mit einem Schienenkran wieder auf die Geleise gehoben. Zudem müssen die beschädigten Weichen und Gleise repariert werden.

Am Abend wieder offen

Die Gotthardstrecke bleibt laut Bahnverkehrsinformation bis voraussichtlich 19 Uhr unterbrochen. Zwischen Flüelen UR und Göschenen UR verkehren Ersatzbusse ohne Halt. Der Güterverkehr wurde auf der Gotthardstrecke ebenfalls eingestellt. Verlaufen die Bergungsarbeiten nach Plan, könne der Bahnbetrieb ab Abend wieder aufgenommen werden, heisst es in der SBB-Mitteilung.

Internationale Züge fallen zwischen Zürich und Bellinzona aus. Die ICN-Züge werden in Arth-Goldau und Göschenen gewendet, die Interregio-Züge verkehren bis Flüelen respektive Göschenen. Die Reisezeit verlängert sich um rund 60 Minuten. Reisende an die Expo in Mailand I müssen via Bern und Brig VS reisen.

Update 10.30

Bei der Kollision entgleisten die zwei Lokomotiven des SBB-Zuges. Sie kamen schräg und leicht im Schotter eingegraben zum Stillstand, wie auf Twitter-Bildern von Augenzeugen zu sehen ist. Drei Güterwagen des BLS-Zuges sprangen ebenfalls aus den Schienen.

Die von der Entgleisung betroffenen Güterwagen hatten Zucker, Bier und Kosmetika geladen, wie ein SBB-Sprecher erklärte. Gefahrengüter hatten sich nicht an Bord befunden. Auf den Zügen war jeweils ein Lokführer anwesend. Diese blieben unverletzt.

Quelle: 20Min, sda

In der Nacht sind zwei Baufahrzeuge zwischen Immensee und Arth-Goldau kollidiert. Ob dabei Personen verletzt wurden, ist noch unklar.

Die Luzerner Zufahrtsstrecke zum Gotthardtunnel ist nach einer Zugkollision am Mittwochmorgen unterbrochen. Bei Unterhaltsarbeiten sind in der Nacht zwei Baufahrzeuge zwischen Immensee und Arth-Goldau kollidiert. Das Ausmass des Schadens ist noch unbekannt.

Nach einer ersten Einschätzung müsse mit einem Totalunterbruch auf dem Zentralschweizer Ast der Gotthardstrecke bis in den Morgen hinein gerechnet werden, teilte SBB-Sprecher Christian Ginsig mit. Bahnersatzbusse sind laut SBB aufgeboten. Nicht betroffen vom Ausfall ist die Verbindung von Zürich über den Gotthard in den Süden.

ICN und Interregio fallen aus
Laut SBB-Bahnverkehrsinformation fällt wegen der Störung der ICN-Zug von Basel über Luzern nach Bellinzona zwischen Luzern und Arth-Goldau aus. Auch der Interregio von Luzern nach St. Gallen kann auf diesem Teilstück nicht verkehren.

Der Auffahrunfall habe sich um ungefähr 4.40 Uhr ereignet, sagte Ginsig weiter. Details zum Vorfall und ob allenfalls Personen zu Schaden gekommen sind, seien noch nicht bekannt.

Quelle: 20Min, sda

Update: 1 Toter nach Zugcrash auf Gotthardlinie

In der Nacht sind zwei Baufahrzeuge zwischen Immensee und Arth-Goldau kollidiert. Dabei seien mehrere Personen zu Schaden gekommen, heisst es bei der Polizei.

Bei der Auffahrkollision zweier privater Bauzüge in Arth ist ein 54-jähriger Deutscher getötet worden. Ein zweiter Arbeiter erlitt mittelschwere Verletzungen. Fünf weitere Personen, die sich im selben Wagen aufgehalten hatten, kamen mit dem Schrecken davon.

Dies gab die Kantonspolizei Schwyz am Unfallort bekannt. Der Getötete befand sich auf der Plattform des Mannschaftswagens, die anderen sechs Personen hielten sich im Inneren des Wagens auf.

Mehrere hundert Liter flossen aus
Beim Unfall flossen mehrere hundert Liter Hydraulik- und Dieselöl aus. Um den Zugersee vor einer Verschmutzung zu schützen, wird eine Ölsperre eingerichtet.

Die SBB rechnete damit, dass die Luzerner Zufahrtsstrecke zum Gotthard bis am Freitag gesperrt bleiben könnte. Bei der Auffahrkollision seien Fahrleitungen und Fahrbahnen beider Geleise beschädigt worden.

Entgleisung nach Kollision
Der Unfall passierte um 4.30 Uhr in der Nähe des Spurwechsels Brunnmatt an der Flanke der Rigi. Es sei zu einem Auffahrunfall zweier Bauzüge einer Drittfirma gekommen, so die SBB.

Danach kam es zu einer Entgleisung, die Schäden an der Bahninfrastruktur anrichtete. Nach Angaben der Kantonspolizei kamen auch Personen zu Schaden. Details dazu wurden nicht bekannt gegeben.

Nähere Angaben zur Dauer des Streckenunterbruchs konnte eine Sprecherin der SBB auf Anfrage nicht machen. Die Abklärungen dazu seien noch am Laufen, sagte sie. Betroffen vom Unterbruch ist die Strecke Rotkreuz ZG - Arth-Goldau SZ und Küssnacht SZ- Arth-Goldau, die von den Zügen aus Luzern in Richtung Schwyz und Gotthard befahren werden.

Güterverkehr weitgehend eingestellt
Zwischen Arth-Goldau, Immensee und Küssnacht am Rigi verkehren Ersatzbusse. Der Güterverkehr wurde weitgehend eingestellt. Ein Teil der Güterzüge wird über Zug-Walchwil umgeleitet.

Die Unfallursache ist nicht bekannt. Die Abklärungen vor Ort seien noch im Gange, schreibt die SBB.

•  Das sogenannte Stellwerk «stellt» weit mehr als nur die Weichen. Zum Beispiel auch die Signale und die Bahnübergänge
• «Stellwerkstörung» ist dementsprechend ein Oberbegriff ...
• ... für alle Ereignisse mit Sicherungsanlagen der Eisenbahn
• Bei einer «Stellwerkstörung» sind – jetzt wird es verwirrend – aber meist nicht die eigentlichen Stellwerke betroffen, sondern ein Streckenabschnitt
• Die häufigste «Stellwerkstörung» ist die «Gleisfreimeldestörung» – wenn der Abschnitt meldet, dass er belegt ist, obwohl weit und breit kein Zug in Sicht ist
• «Belegt» kann das Gleis sein weil z. B.:
  - Bauteile herumliegen
  - die Witterung verrückt spielt
  - ein Zwischenfall mit einem Fahrzeug stattfand
  - eine Weichenheizung defekt ist
  - Unterhaltsarbeiten im Gang sind
  - ein Stäubchen zwischen Kontaktplättchen für Unruhe sorgt
• Die «belegte» Strecke wird vom System aus Sicherheitsgründen automatisch gesperrt
• Bevor die Ursache nicht gefunden wurde, kann die Strecke nicht mehr befahren werden
• Alleine zwischen Bern und Zürich müssen 200'000 Schaltungen fehlerfrei funktionieren, damit Züge die Strecke befahren dürfen
• Auf dem gesamten Netz der SBB müssen täglich 500 Millionen Schaltungen – 6000 pro Sekunde – fehlerfrei funktionieren
• Pro Tag erhält die SBB 17 Fehlermeldungen. Das ist eine Quote von 0.0000034 Prozent

 Quelle: SBB-Blog vom 29.07.2013

In den letzten 39 Monaten sind im Gotthard-Basistunnel 290 Kilometer Schienen verlegt und 380'000 Bahnschwellen gegossen worden. Heute wurde die Fahrbahn fertiggestellt.

Im neuen Gotthard-Basistunnel ist am Freitag die letzte Bahnschwelle gegossen worden. Der längste Eisenbahntunnel der Welt ist nun auf seiner ganzen Länge von 57 Kilometern mit Dieselloks befahrbar. Die Eröffnung des Tunnels ist für den Juni 2016 vorgesehen.

Insgesamt verlegte der Generalunternehmer Transtec während 39 Monaten 290 Kilometer Schienen. Die Tunnels zählen 380'000 Einzelblockschwellen. Für die Fahrbahn standen total gegen 125 Arbeiter in Schichten sieben Tage die Woche rund um die Uhr im Einsatz.

Fahrbahn ist komplett
Mit der goldenen Schwelle ist der Fahrbahneinbau in den beiden neuen Tunnelröhren praktisch abgeschlossen. Derweil geht der Einbau der Bahntechnik mit Fahrleitungen, Stromversorgung, Telekommunikation und Sicherungsanlagen weiter. Entlang des Tunnels begann der Rückbau der Installationsplätze.

Die Arbeiten am Tunnel seien auf Kurs, heisst es in der Mitteilung. Der Fahrplan zur Eröffnung stimme. Im Herbst 2015 soll der Testbetrieb im gesamten Basistunnel beginnen.

Die Eröffnungsfeiern sind für den 2., 4. und 5. Juni 2016 geplant. SBB-Züge sollen ab Dezember 2016 fahrplanmässig durch den Tunnel zwischen Erstfeld UR und Bodio TI rollen.

Ceneri zu 85 Prozent ausgebrochen
Weniger weit fortgeschritten sind die Arbeiten im 15 Kilometer langen Ceneri-Basistunnel zwischen Camorino und Vezia bei Lugano. Dort sind rund 85 Prozent des Tunnelsystems ausgebrochen.

Nach erfolglosen Beschwerden bis vor Bundesgericht gegen Vergabentscheide von Aufträgen auf der Ceneri-Baustelle will Alptransit am ursprünglichen Ziel der Eröffnung festhalten. Die Inbetriebnahme des Ceneri-Basistunnels ist für Dezember 2019 vorgesehen.

Der Bau des längsten Eisenbahntunnels der Welt begann am 4. November 1999 mit der ersten Sprengung auf der Gotthard-Nordseite. Der Ausbruch des Ceneri-Tunnels wurde 2006 in Angriff genommen.

Beide Tunnels und die ausgebauten Zufahrtsstrecken bilden eine neue Flachbahn durch die Alpen. Die neue Zuglinie soll die Fahrzeit zwischen Zürich und Mailand I auf rund 3 Stunden verkürzen.

Quelle: 20 Minuten, sda

Die Schweizer Landesregierung will die Bergstrecke des Gotthards auch nach der Eröffnung des NEAT-Tunnels weiterbetreiben

Die alte Eisenbahn-Bergstrecke am Gotthard hat nicht ausgedient. Der Bundesrat möchte sie auch nach Eröffnung des NEAT-Basistunnels weiterbetreiben - primär für den Erschliessungsverkehr und für Touristen. Die Betriebskosten sollen aber gesenkt werden.

Die Vereinbarung zwischen dem Bundesrat und der SBB zum Ausbau des 4-Meter-Korridors am Gotthard ist unter Dach und Fach.

Das Papier regelt unter anderem Einzelheiten der baulichen Massnahmen in der Schweiz, deren Finanzierung dessen Fertigstellung bis 2020.
Die Bergstrecke behalte aus raumplanerischen, regionalpolitischen und verkehrstechnischen Gründen weiterhin «eine grosse Bedeutung», hielt der Bundesrat zu einem am Mittwoch verabschiedeten Bericht fest. Mit der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels werde der bisherige Fern- und Güterverkehr durch den alten Tunnel jedoch weitgehend wegfallen.

Weil deshalb unklar sei, wie sich die Nachfrage nach der Eröffnung des NEAT-Tunnels entwickeln werde, sei periodisch eine Neubeurteilung nötig. Verbindliche Beschlüsse zur mittel- und langfristigen Nutzung könnten erst nach der Inbetriebnahme des Ceneri-Basistunnels getroffen werden. Aus heutiger Sicht wird dies frühestens 2025 der Fall sein.

Kosten für alte Strecke senken
Bis zum Auslaufen der SBB-Fernverkehrskonzession Ende 2017 wird das Angebot auf der Gotthard-Bergstrecke laut Bundesrat von der SBB erbracht. Wie das Angebot anschliessend definiert werden soll, wird derzeit geprüft.

Klar ist, dass die kostspielige Strecke an Priorität verliert. «Es sind darum kostensenkende Massnahmen umzusetzen», schreibt die Regierung. Da der Verkehr über die Bergstrecke abnehmen werde, sei es beispielsweise denkbar, die Abstände für Erneuerungsarbeiten zu vergrössern oder nicht mehr benötigte Anlagenteile zurückzubauen.

Der Bundesrat erfüllt mit dem Bericht ein Postulat von Ständerat Isidor Baumann (CVP/UR). Darin beurteilt die Regierung auch die Chancen einer Kandidatur der Bergstrecke für das UNESCO-Weltkulturerbe. Aufgrund der unsicheren Zukunft sei eine solche zum «jetzigen Zeitpunkt wenig erfolgversprechend». Deshalb will der Bundesrat vorläufig darauf verzichten. Die Möglichkeit für eine Kandidatur soll jedoch offen gehalten werden.

Quelle: 20 Minuten, sda

Eine Gruppierung macht sich für die Gotthard-Bergstrecke stark. Die historische Bahnlinie müsse ins Unesco-Weltkulturerbe

Das schweizerische Komitee «Club Bahn 1500» fordert auch nach der Eröffnung des Basistunnels direkte Verbindungen und komfortable Züge auf der Gotthard-Bergstrecke. «Wir sehen die Zukunft der Linie gefährdet», sagt Komitee-Sprecher und Museumsfachmann Kilian Elsasser auf Anfrage. Befürchtet wird, dass nach der Neat-Eröffnung Ende 2016 die Verbindungen auf der Bergstrecke schlechter und die Züge unkomfortabler werden. Dann transportieren Hochgeschwindigkeitszüge die Passagiere auf der Nord-Süd-Achse durch den Gotthard-Basistunnel. Es drängt sich somit die Frage auf, was künftig mit der Bergstrecke geschieht.

Für die Mitglieder des Komitees ist klar: Die Gotthard-Bergstrecke führt durch ein einmaliges Alpengebiet und ist von grosser historischer Bedeutung. «Die Strecke ist eines der wichtigsten Denkmäler der Schweiz des 19. und 20. Jahrhunderts», so Elsasser. «Sie hat das Potenzial, ins Unesco-Weltkulturerbe aufgenommen zu werden.» Deshalb fordert das Komitee die Kantone Uri und Tessin, die SBB und den Bund auf, die Kandidatur der Gotthard-Bergstrecke 2016 für das Unesco-Weltkulturerbe aufzugleisen.

Quelle: Neue Urner Zeitung, Anian Heierli

Stundentakt auf der bisherigen Bergstrecke

Neben der neuen Strecke durch den Gotthard-Basistunnel wird die SBB auch künftig die bisherige Bergstrecke betreiben. Das Angebot wurde bereits in Zusammenarbeit mit den Kantonen und dem Bundesamt für Verkehr definiert, die Finanzierung soll bis Ende 2013 geregelt sein. Geplant ist ein stündliches Angebot mit Anschlüssen an den Fernverkehr in Erstfeld, Bellinzona und Lugano. Die InterRegio -Züge ab Basel und Zürich fahren künftig bis Erstfeld, gleichzeitig wird die RegioExpress -Linie von TILO über Biasca hinaus bis dorthin verlängert. Die dafür eingesetzten modernen FLIRT-Fahrzeuge mit Niederflureinstieg, Klimaanlage und grossen Fenstern sind ideal für den Ausflugsverkehr. Neu ergeben sich Direktverbindungen aus der Gotthard-Region und der Leventina bis Lugano, Mendrisio und Chiasso. Am Wochenende sollen einzelne InterRegio -Züge bis Göschenen verlängert werden, mit Anschlüssen an die Matterhorn-Gotthard-Bahn nach Andermatt. Für die Pendler aus Schwyz und Uri wird es künftig morgens und abends den «Innerschweizer Sprinter» geben, eine direkte Verbindung nach Zug und Zürich – ähnlich dem Glarner Sprinter. «Die Bergstrecke hat touristisches Potential, dieses gilt es gemeinsam mit unseren Partnern zu nutzen», so Andreas Meyer. Erste Angebote sind bereits abrufbar unter www.sbb.ch/gotthard.

Gotthard-Kantone begrüssen Angebotsverbesserungen im Nord-Süd-Verkehr
Die Gotthard-Kantone nehmen das von der SBB vorgestellte Fahrplankonzept für die Gotthard-Strecke erfreut zur Kenntnis. Die geplanten Fahrzeitverkürzungen und der Halbstundentakt sowie das Angebot auf der bisherigen Bergstrecke entsprechen im Grundsatz den Vorstellungen und Forderungen des Gotthard-Komitees. Auf längere Sicht sind für einen stabilen Personen- und Güterverkehr am Gotthard Investitionen in die Zufahrten im Norden und Süden unverzichtbar.

Das Gotthard-Komitee hat seine Vorstellungen zum Personenverkehr nach Eröffnung der Basistunnel am Gotthard und Ceneri ausgiebig diskutiert und gegenüber der SBB vertreten. Wichtige Kernpunkte finden sich nun im Fahrplankonzept wieder. Dazu gehören der durchgehende Halbstundentakt zwischen Zürich und Lugano und die namhafte Verkürzung der Reisezeit aus der Deutschschweiz ins Tessin um rund eine Stunde. Dass die Kunden aufgrund der Baustellen am Zugersee und Axen nur schrittweise von den Fahrzeitgewinnen profitieren, muss in Kauf genommen werden. Das Gotthard-Komitee ist sich bewusst, dass in den kommenden Jahren noch viel Detailarbeit nötig sein wird, um die berechtigten Anliegen der Kantone beim Regionalverkehr mit den Anforderungen an den Personenfern- und Güterverkehr zu vereinbaren. Kurzfristig erachtet es das Gotthard-Komitee als prioritär, die Zuverlässigkeit und Fahrplanstabilität am Gotthard weiter zu steigern.

Bergstrecke attraktiv halten
Die Erhaltung der Bergstrecke entspricht einer wichtigen Forderung des Gotthard-Komitees. Mit dem vorgesehenen Stundentakt und den Verbesserungen beim Regionalverkehr sowie zusätzlichen touristischen Angeboten wird dieses Postulat erfüllt. Zu begrüssen sind auch die geplanten Verbesserungen für das Tessin im grenzüberschreitenden S-Bahn-Verkehr.

Das Unternehmen von alt Nationalrat Peter Spuhler hat den Zuschlag für den Bau der Gotthard-Züge erhalten. Schon 2017 sollen sie fahren.

Stadler Rail hat sich einen Riesen-Auftrag der SBB geangelt: 29 Züge für 980 Millionen Franken baut das Unternehmen des SVP-Politikers Peter Spuhler für die SBB. Eingesetzt werden sollen die Neat-Züge auf der Nord-Süd-Achse und damit auch auf der Strecke durch den 57 Kilometer langen Gotthard-Tunnel. «Der Entscheid fiel klar aus, Stadler Rail hat die Vergabekriterien mit deutlichem Vorsprung am besten erfüllt und uns einen sehr kundenfreundlichen Zug offeriert», so SBB-CEO Andreas Meyer zum Entscheid.

Überzeugt hätte das Produkt vor allem in den Kriterien Gesamtwirtschaftlichkeit, Fahrgastsicherheit und Innovation. Neben Stadler Rail hatten auch Alston und Talgo Offerten für den Grossauftrag eingereicht. «Wir wollen den besten Zug für unsere Kundinnen und Kunden. Bei der Gestaltung stand die Kundenorientierung im Vordergrund, zum Einsatz kommt bewährte Technik», sagt Jeannine Pilloud, Leiterin SBB Personenverkehr.

249 km/h

Die neuen Triebzüge erreichen Geschwindigkeit bis zu 249 km/h und bieten mit bis zu 400 Metern Länge in Doppeltraktion gut 800 Sitzplätze: Das sind rund 40 Prozent mehr als die heutigen, 230 Meter langen ETR-470-Kompositionen. Die SBB hat sich gemäss den Vorgaben des Behindertengleichstellungsgesetzes entschieden, Tiefeinstiege anzubieten, da diese einem Kundenbedürfnis, zum Beispiel auch von älteren Personen und Personen mit Gepäck oder Kinderwagen, entsprechen.

Jede Zugskomposition weist je zwei rollstuhlgängige Toiletten sowie Durchgänge zwischen der 1. und 2. Klasse und dem Speisewagen auf. Es stehen geschlechtergetrennte Toiletten, grosse Gepäckablagen und ein Fahrgastinformationssystem mit elektronischen Anzeigen zur Verfügung. Weiter gibt es Ruhe-, Familien- und Businesszonen, Steckdosen an allen Sitzplätzen sowie neue Signalverstärker für guten Mobilfunkempfang unterwegs.

Quelle: 20 Minuten.ch (laf)

Rund zwei Stunden Wartezeit am Gotthard

Weil in den Niederlanden die Schulferien begonnen haben, stauen sich vor dem Nordportal des Gotthardtunnels die Fahrzeuge und Wohnwagen auf bis zu 12 Kilometern.
Automobilisten haben am Samstag auf dem Weg nach Süden einmal mehr warten müssen: Bei Wassen vor dem Gotthard-Strassentunnels stauten sich die Fahrzeuge und Wohnwagen am Vormittag auf bis zu 12 Kilometern. Das bedeutete eine Wartezeit von um die zwei Stunden zwischen Erstfeld UR und Göschenen UR, wie der Verkehrsinformationsdienst Viasuisse und der Touring Club Schweiz (TCS) meldeten. In den Niederlanden begannen am Wochenende die Maiferien.

Stau begann früh
Der Stau hatte sich am Samstag um etwa 8.30 Uhr zu bilden begonnen. Viasuisse erwartete, dass die Blechschlange am Samstag noch länger werden würde. Bereits vorbei sind die Frühjahrsferien in acht Kantonen und in den meisten deutschen Bundesländern. Deshalb rechnete Viasuisse am Wochenende auch mit Staus am Gotthard in Richtung Norden. Die Passstrasse über den Gotthard ist wegen der Wintersperre noch geschlossen.

Quelle: 20 Minuten.ch (sda)

In der Leventina liegen Unmengen Schnee. Um die Gotthard-Strecke vor gewaltigen Lawinen zu schützen, verbaut die SBB derzeit neue Schutzwälle für eine halbe Million Franken.

Die Schneemengen auf der Alpensüdseite im Gebiet der Leventina sind gewaltig: Mehr als doppelt so viele Niederschläge wie üblich rieselten auf die Hänge. Die Angst, dass der Schnee nicht nur schmelzen, sondern als Lawine ins Tal hinunter donnern könnte, ist gross. Wenn es im April wärmer wird, könnte der viele Schnee zum Problem werden. Herabstürzende Schneemassen könnten die SBB-Strecke zwischen Ambri und Rodi-Fiesso unter sich begraben.

Um dem entgegenzuwirken und das Risiko eines Unterbruchs der wichtigen Nord-Süd-Achse zu verkleinern, setzt die SBB gemäss der «Neuen Luzener Zeitung» auf Präventivmassnahmen. Die Bahngleise werden deshalb derzeit mit Lawinenverbauungen und Schutzwällen aus Schnee und Dreck gesichert. In Rodi-Fiesso etwa, dem Gebiet mit dem höchsten Lawinenrisiko, werden vier Verbauungen mit jeweils 100 Metern Länge installiert. Kostenpunkt für die Präventivmassnahmen: 500'000 Franken.

Frühwarnsystem wird installiert
Totale Sicherheit kann aber nicht erreicht werden: «Eine Mega-Lawine würde sämtliche neuen Schutzverbauungen mitreissen und die Schiene zerstören», so SBB-Geologe Marc Hauser. Um dieses Risiko zu minimieren und die Passagiere der Züge zu schützen, wird zusätzlich noch ein Frühwarnsystem mit Reissleinen im Gebiet installiert. Durch dieses System würden die Züge gestoppt, falls Schneemassen die Leinen zerreissen. Die Arbeiten werden in den nächsten Tagen erledigt sein: «Aus Sicherheitsgründen wollen wir alles schnell fertigstellen», so Hauser.

Quelle: 20 Minuten.ch/hae

Bagger statt Züge auf dem Gleis bei Arth: Nasse Böden verursachten einen Felssturz – die Strecke ist bis Donnerstag gesperrt.

Nachwirkung der Fluten vom Wochenende: Wegen des durchnässten Bodens sind am Sonntagabend in Arth 30 Kubikmeter Gestein auf die Bahngeleise gestürzt. Die Strecke bleibt bis Donnerstag unterbrochen, teilten die SBB gestern mit. Reisende ab Luzern werden über Zug umgeleitet.

Quelle: 20 Minuten.ch/Vroni Fehlmann

Am Sonntagabend musste der Bahnbetrieb zwischen Arth-Goldau SZ und Immensee SZ wegen eines Steinschlags gesperrt werden. Gemäss SBB-Sprecher Christian Ginsig bleibt die Strecke sicher bis Montagmorgen unterbrochen. Reisende nach Luzern müssen den Umweg über Zug in Kauf nehmen.

Quelle: 20 Minuten.ch/Leserreporter