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SBB Medienmitteilungen
Vermischte Meldungen
Aktuelle Meldungen zum Thema Gotthard aus der Tagespresse.
Die Renaissance der Gotthard-Bergstrecke
Die Südostbahn fährt wieder mit dem Treno Gottardo Fernverkehrszüge von der Deutschschweiz umsteigefrei ins Tessin. So wird die die historische Bahnlinie wieder aufgewertet.
Abfahrt in Bellinzona um 9.40 Uhr. Der neue Gotthard-Zug steht abfahrtbereit am Gleis in Richtung Norden. Bellinzonas Stadtpräsident Mario Branda ist gekommen, ebenso Tourismusdirektor Juri Clericetti. Sie begrüssen Thomas Küchler, den Chef der Südostbahn (SOB), und sein Team. Dieser ist am frühen Morgen von Zürich ins Tessin gefahren, mit dem Erstzug des neuen Treno Gottardo.
Die unspektakuläre Zusammenkunft auf dem Bahnsteig hat einen guten Grund. Denn dieser Sonntag präsentiert einen Meilenstein für das Ostschweizer Bahnunternehmen SOB sowie für die Gemeinden entlang der historischen Gotthard-Bergstrecke, welche die SBB vor einigen Jahren in Panorama-Strecke umgetauft hat. «Die SOB schafft mit dem ‹Treno Gottardo› ein Angebot, um den Betrieb der Gotthard-Bergstrecke nachhaltig zu sichern», sagt Küchler im Gespräch mit CH Media. Und die SOB wird zu einem Anbieter im nationalen Fernverkehr.
Ein neuartiges Co-Branding von SBB und SOB
Tatsächlich ist der SOB ein kleines Husarenstück gelungen. Vor sieben Jahren hatte sie erstmals die Idee ins Spiel gebracht, von Arth-Goldau über die Bergstrecke ins Tessin zu fahren. Doch die SBB als grösstes nationales Bahnunternehmen und Inhaber der Fernverkehrskonzession für diese Strecke wehrte sich. Mit der Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels reduzierte die SBB allerdings den Service auf der Panorama-Linie auf S-Bahn-Niveau mit obligatorischem Umstieg in Erstfeld.
Als Folge gingen die Passagierzahlen massiv zurück. Das gab der SOB-Idee wieder Auftrieb. Am Ende einigte man sich auf ein neuartiges Co-Branding. Die SBB hält die Konzession für die Strecke, durchgeführt wird der Betrieb aber von der SOB, und zwar mit den neuen kupferfarbenen Traverso-Zügen, einem spektakulären Zug mit grossen Panoramafenstern von StadlerRail, der nun durch die Landschaft gleitet.
Der Lastesel der Nation
Wer über die Panoramastrecke fährt, sollte sich Zeit nehmen, denn die Fahrt dauert natürlich wesentlich länger als durch den Gotthard-Basistunnel. Küchler ist das bewusst: «Der Weg ist das Ziel lautet unsere Devise. » Tatsächlich ist das Bergerlebnis auch an diesem Sonntag gewährleistet. In Bodio, am Südportal des Gotthard-Basistunnels, liegen nur noch Schneereste. Doch mit den Höhenmetern nehmen die Schneemengen zu. Airolo und Göschenen präsentieren sich im winterlichen Kleid, in Erstfeld sind die Felder dann wieder grün.
In Göschenen steht der Historiker Kilian Elsasser am Gleis. Er ist einer der treibenden Kräfte für die – bisher nicht erfolgte - Anerkennung der Gotthard-Bergstecke als Unesco-Weltkulturerbe. Auch er spricht angesichts der neuen Interregio-Züge von einem Meilenstein: «Die Gotthard-Bergstrecke war lange mit den Güterzügen der Lastesel der Nation, jetzt wird sie zur touristischen Vorzeigestrecke». Die direkte Erreichbarkeit von Göschenen sei extrem wichtig für den Standort Andermatt und die touristische Erschliessung der ganzen Gotthard-Region.
Sicht auf das «Chileli» von Wassen
Im Moment ist der Betrieb des Treno Gottardo noch eingeschränkt. Die Züge von Basel und Zürich, sie verkehren stündlich alternierend, werden in Bellinzona gewendet. Ab April werden die Direktverbindungen dann bis und von Locarno gelten. In der Tourismusstadt Locarno wartet man sehnsüchtig auf diesen Moment.
Gebaut wurde die Gotthard-Bergstrecke Ende des 19. Jahrhunderts als alpenquerende Bahnverbindung durch die Schweiz. Die Kehrtunnels bei Wassen UR sowie in der Biaschina auf Tessiner Seite gelten bis heute neben dem Gotthard-Scheiteltunnel als Meisterleistung der Ingenieurskunst. Die dreimalige Sicht auf das «Chileli» von Wassen aus unterschiedlichen Höhen gehört bis heute zum kollektiven Bahnerlebnis der Schweizer Bevölkerung.
Quelle: CH Media, Gerhard Lob, 13. Dezember 2020
ABB pimpt die legendäre Lok 2000 der SBB
Seit 1992 sind die Lok 2000 auf dem Schweizer Schienennetz unterwegs. Nun werden sie von der ABB fit für die nächsten 20 Jahre gemacht. Und erst noch ökologischer.
Die Lok 2000, im Fachjargon Re 460 genannt, ist seit 1992 das Zugpferd der meisten Intercity-Züge. Sie absolviert rund die Hälfte aller von den SBB erbrachten Kilometer. Jede der Lokomotiven hat durchschnittlich 5,5 Millionen Kilometer zurückgelegt.
Jetzt macht die ABB die SBB-Legende fit für die nächsten 20 Jahre. ABB erhält von den SBB den Auftrag für die Erneuerung der Leistungselektronik in den Lokomotiven Re 460. Der Auftrag umfasst Traktionsumrichter der neuesten Generation für 18 Lokomotiven. Schon 2014 erhielt die ABB den Zuschlag für 101 Lokomotiven.
Massive Energieeinsparungen
Das umfassende, über fünf Jahre dauernde Modernisierungsprogramm der SBB, verlängert die Lebensdauer der Loks um weitere 20 Jahre. Die gesamte Flotte spart dank neuen Traktionsumrichtern und weiteren technischen Optimierungen jedes Jahr rund 30 Gigawattstunden Energie ein. Das entspricht dem durchschnittlichen Stromverbrauch von 10’000 Schweizer Haushalten.
Für Technikfreaks: Wassergekühlte IGBT-Traktionsumrichter ersetzen die auf dem GTO-Halbleiter-Technologiestand der 1990er-Jahre basierende Leistungselektronik, wie es in einer Mitteilung von ABB heisst. Die Umrüstung auf modernste IGBT-Technologie und mit Wasser statt Öl betriebene Kühlsysteme der Umrichter ermöglicht eine Senkung des Energieverbrauchs.
Quelle:blick.ch
Erstfeld übt scharfe Kritik an den SBB
Der Abbau von 15 Vollzeitstellen im SBB-Kundenbegleiterdepots ist für die Gemeinde nicht akzeptabel. Aufgeben will man aber noch nicht. Die SBB wollen auf die Vorwürfe nicht näher eingehen und verweisen auf die laufenden Verhandlungen.
«Der Einwohnergemeinderat Erstfeld ist enttäuscht ab der angekündigten Schliessung des Kundenbegleiterdepots in Erstfeld per Ende 2020». Mit diesen Worten wendet sich der Gemeinderat Erstfeld in einem Offenen Brief an die SBB und die Schweizerische Südostbahn (SOB). Damit gingen 15 Vollzeitstellen der SBB, drei davon temporär, im Eisenbahnerdorf verloren, heisst es im Brief.
Der Gemeinderat ist informiert, dass die betroffenen Kundenbegleiter sich bei der SOB am Standort Goldau bewerben aber auch in andere Depots der SBB (Luzern, Zürich, Bellinzona) wechseln können. «Gleichwohl wissen wir heute noch nicht, wie dieser Prozess im Detail verlaufen wird und welche der betroffenen Mitarbeiter am Ende wo beschäftigt sein werden und zu welchen Bedingungen», schreibt der Gemeinderat.
Besonders einschneidend für eine Randregion
«Wir wollen mit dem Offenen Brief ein Zeichen setzen. Wir sind sehr enttäuscht», erklärt Gemeindepräsidentin Pia Tresch gegenüber der «Urner Zeitung». «15 Arbeitsplätze sind ein grosser Verlust für unsere Gemeinde. Der Beschluss reiht sich leider ein in eine lange Geschichte von Arbeitsplatzabbau bei der Bahn auf der Nordseite des Gotthards. Gerade für eine kleine Gemeinde ist dies besonders einschneidend.»
«Im Zusammenhang mit der Kooperation von SOB und SBB auf der Gotthard-Bergstrecke – die wir grundsätzlich begrüssen – wurde versprochen, die Anzahl Bahnarbeitsplätze in Erstfeld wieder zu erhöhen», heisst es im Brief. Neu wird wieder vermehrt Lokpersonal des Personenverkehrs in Erstfeld stationiert (Aufstockung von 23 auf 40 Mitarbeiter). Diese Erhöhung sei für die Gemeinde sehr erfreulich, ebenso wie das Modell des Personalpools. Die Gemeinde kann aber nicht verstehen, weshalb für die Kundenbegleiter nicht ein ähnliches Modell gewählt werden kann.
«Der Gemeinderat Erstfeld steht dem Verlust von SBB-Arbeitsplätzen machtlos gegenüber», sagt Pia Tresch. Ernüchterung mache sich breit über Versprechen seitens der SBB, welche wieder einmal nicht eingehalten würden. Pia Tresch erklärt:
«Wir kritisieren den Umgang der SBB mit langgedienten Mitarbeitern. Einzelne trifft es besonders hart, da ihnen im Vorfeld zugesichert worden war, dass ihr Arbeitsort bis 2025 Erstfeld sein würde und sie sich privat entsprechend ausgerichtet haben. Die Mitarbeiter sind verärgert.»
Die SBB hätten dazu erklärt, dass sich die Rahmenbedingungen für die SBB geändert hätten, weshalb nun diese einschneidende Massnahme unausweichlich sei.
Der Gemeinderat anerkennt, dass die Kooperation am Gotthard zwischen SOB und SBB Verbesserungen für die Fahrgäste bringt. So wird mit dem Traverso reisefreundliches Wagenmaterial mit Verpflegungsmöglichkeit eingesetzt. Ebenso wird mit direkten Zügen ab Zürich und Basel eine Verbindung in den Süden geschaffen, die für Reisende attraktiver ist als die bisherige Situation mit ein- bis zweimal Umsteigen in Arth-Goldau und Erstfeld. Laut der Gemeindepräsidentin ist unter den betroffenen Mitarbeitern eine Arbeitsgruppe gegründet worden, welche noch im September mit den Verantwortlichen der SBB gangbare Lösungen sucht.
SBB geben sich wortkarg
«Wir stehen momentan im Dialog mit den betroffenen Mitarbeitern, den Sozialpartnern, der Gemeinde Erstfeld und dem Kanton», lässt die SBB-Medienstelle auf Anfrage schriftlich verlauten. «Diese Gespräche möchten wir weiterführen, bevor wir über die Zukunft des Depots Erstfeld öffentlich informieren.»
Quelle: Philipp Zurfluh, Luzerner Zeitung, 10.9.2019
ETCS in der Sackgasse?
Die Vorkommnisse der letzten Wochen lassen die Frage aufkommen, ob ETCS Level 2 die Sicherheitsanforderungsstufe SIL 4 (Safety Integrity Level) (Kernkraftwerke / Stellwerke usw.) noch erfüllt. In den vergangenen Monaten haben zwei Züge im ETCS Level 2 fälschlicherweise eine Fahrerlaubnis erhalten, obwohl das Stellwerk keine freie Fahrt erteilt hatte.
Die Sicherheit des Systems basiert auf einer exakten Lokalisierung über die Odometrie des Fahrzeugs. Die Odometrie wird gemessen über Radar (witterungsabhängig) und/oder über die Wegmessung; diese wird beeinflusst durch die Daten des Raddurchmessers, durch das Schleudern und durch korrekte «Verkabelungen» im Unterhalt.
In den vorliegenden Fällen konnte die gesamte kausale Sicherheitskette von ETCS durch einen simplen Odometriefehler der Fahrzeuge durchbrochen werden. Ob die für den Eisenbahnverkehr notwendigen und verlangten Anforderungen von SIL 4 noch erfüllt sind, darf stark bezweifelt werden.
ETCS für den Anwender
Die Komplexität wird zudem verschärft durch diverse Schnittstellen der Hard- und Software, die bei jeder Unregelmässigkeit ersetzt werden und ergänzend von den Anwendern durch analoge Handarbeit mit Checklisten und Unmengen an Vorschriften begleitet werden müssen, um das Restrisiko zu minimieren.
In den Betriebsarten Shunting ([SH]: Rangieren) und Staff Responsible ([SR]: erste nicht überwachte Bewegung im System) kann nach entsprechender Quittierung in der ETCS-Eingabemaske ohne zusätzliche Sicherung über Signale und Signaltafeln gefahren werden.
Dies entspricht sicherheitstechnisch nicht einmal dem heutigen Rangieren in klassischen Anlagen, welches man momentan mit grossem Aufwand zu sichern versucht.
Jeder Fehlentscheid und jede Gleisverwechslung kann immense Schäden verursachen, da jegliche Verbindlichkeit und Plausibilitätsprüfung durch optische Signale entfallen. Die Handlungen werden nicht mehr nach situativer Logik vorgenommen - da diese nicht mehr ersichtlich ist, sondern nach starren Prozessabläufen mit viel Fehlerpotential.
In der Aviatik ist man bezüglich der Auswirkungen auf die Sicherheit schon einiges weiter. Nach den Flugzeugabstürzen der Boeing 737 MAX 800/900 stellt man sich in der Luftfahrt ernüchtert die Frage, wie weit ein Assistenzsystem den Piloten unterstützt und wann die Übernahme von Aufgaben durch den Rechner sicherheitsgefährdend wird, da eine Korrektur des Computers durch den Piloten schlichtweg zu komplex ist.
Der Preis dieser technikgläubigen Entwicklung ist das aktuelle Grounding aller Boeing 737 MAX 800/900 Maschinen; die Komplexität der Restrisiken lässt keine schnellen und effizienten Korrekturen der Systeme mehr zu.
Ob die Eisenbahnen diesen Weg weiterverfolgen möchten, sollten sie sich gut überlegen. Denn die Kosten für einen flächendeckenden Ausbau ETCS L2/L3 mit dem Umbau der weiterhin benötigten Stellwerke, der Fahrzeuge etc. sind trotz dem zweifelhaften Nutzen enorm.
Zudem vernichtet ETCS dringend benötigte Streckenkapazitäten. Auch die neu in Betrieb genommenen ETCS-Level1-Strecken führen wegen der Systemlogik zu einer sehr defensiven Fahrweise. Auch hier wird die sichtbare, reale Plausibilität verschoben auf Blindfahrten mit Reglementkenntnissen oder schlichten Vermutungen. Der Safety-first-Lokführer muss und wird sich dementsprechend verhalten, was u.a. zu einem empfindlichen Verlust von Trassen führen wird.
Fazit
SmartRail ist ein Innovationsprogramm der Schweizer Bahn-Branche und spielt eine entscheidende Rolle in der Forcierung von ETCS. Das Geschäftsmodell basiert vor allem auf Versprechungen, die bis anhin kaum erfüllt wurden und die Eisenbahnen in ein nicht kalkulierbares Risiko führen, das bereits mittelfristig zu Instabilität und erhöhten Kosten führt. Grosse Knotenbahnhöfe wurden noch nicht erprobt und die versprochene europäische Interoperabilität scheitert jeweils an den Landesgrenzen.
Eine andere entscheidende Rolle spielt das Bundesamt für Verkehr BAV, welches nächstes Jahr über einen allfälligen Weiterausbau von ETCS L2 entscheidet.
Wir werden sehen, wie smart sich das BAV in den mannigfaltigen Bedürfnissen der verschiedenen Interessenvertreter aus der Politik, der Industrie und den EVU’s verhält.
Und wie lange sich die Steuerzahler dies bieten lassen.
Die Schweizer-Eisenbahn-Revue hat die ETCS-Vorfälle treffend kommentiert: «Je komplexer ein System ist, desto mehr Fehlermöglichkeiten gibt es ganz grundsätzlich. Auch die Digitalisierung kann deshalb keine absolute Sicherheit bringen. Im vorliegenden Fall wäre ein GoA 4-Roboter anstelle des Lokomotivführers wohl abgefahren.»
VSLF Nr. 598, 28. Juli 2019 HG/SG
So fährt die SBB durch die Hitzewelle
Der Sommer bringt der Schweiz diese Woche erneut Temperaturen über 30 Grad. Die anhaltende Hitze wird auch das Roll- und Schienenmaterial der SBB beanspruchen. Wie meistert die SBB die Herausforderungen der nächsten Tage? Antworten zu den wichtigsten Fragen.
Vor welche Herausforderungen stellt eine anhaltende Hitzewelle die SBB?
Der Sommer fängt für die SBB schon im März mit den Vorbereitungsmassnahmen an. Die Infrastruktur wird kontrolliert und spezifische Einstellungen für hohe Temperaturen, beispielsweise an den Weichen, werden vorgenommen. Ist die Hitze dann da, geht es vor allem darum, die Temperatur in den Zügen für die Kundinnen und Kunden angenehm zu halten und das Schienennetz auf Gleisverwerfungen zu kontrollieren.
Wie werden die Züge der SBB bei dieser Hitze runtergekühlt?
Die Flotte verfügt über 7200 eingebaute Klimageräte in über 4100 Fahrzeugen (Triebzüge, Reisezugwagen und Loks) und diese laufen bei dieser Hitze alle auf Hochtouren. Somit sind 94 Prozent der Personenzüge klimatisiert unterwegs. Klimatisiert heisst, dass die Züge zwischen fünf und sieben Grad unter der Aussenlufttemperatur mit den Klimageräten runtergekühlt werden. Bis 2020 möchte die SBB 97 Prozent aller Züge im Fernverkehr mit Klimageräten versorgen. Das sind dann 8000 Klimageräte, die für angenehme Reisetemperaturen sorgen.
Kann die Temperatur in den Zügen vom Personal auf dem Zug reguliert werden?
Das Lokpersonal und die Kundenbegleiterinnen und Kundenbegleiter haben die Möglichkeit, die Temperatur um zusätzliche zwei Grad zu senken. Es wird alles Maschinen- und Menschenmögliche getan, um die Temperaturen auf einem angenehmen Niveau oder zumindest unter 30 Grad zu halten.
Wie reagieren die Schienen auf die Hitze?
Bei grosser Sommerhitze werden die Schienen bis zu 70 Grad heiss und Verformungen der Gleise, im Fachjargon Gleisverwerfungen, sind möglich. Genau das ist bei der letzten Hitzewelle Mitte Juni an einer neuralgischen Stelle in Bern passiert. Die Schienen sind endlos miteinander verschweisst und wollen sich in der Hitze ausdehnen. Diese Kräfte nehmen im Normalfall die Schwellen und der Schotter auf. Bei der vergangenen Hitzeperiode war das aber in einzelnen Fällen nicht mehr möglich und es kam zu einem seitlichen Ausknicken des Gleises – einer Gleisverwerfung.
Was muss im Fall einer Gleisverwerfung getan werden?
Als Sofortmassnahme reicht meist eine Reduktion der Geschwindigkeit auf dem betreffenden Abschnitt. Im Anschluss wird eine Korrektur der Gleislage durchgeführt. Zum Teil ist auch ein Schienenwechsel erforderlich. In unserem gesamten Netz werden aber durchschnittlich fünf bis fünfzehn solcher Gleisverwerfungen pro Jahr registriert und beseitigt.
Welche Massnahmen unternimmt die SBB, um die Gleisverwerfungen zu minimieren?
Das Risiko für Gleisverwerfungen kann durch Beton- anstelle von Holzschwellen gesenkt werden. Diese setzt die SBB bereits vermehrt ein. Diese Betonschwellen können quer wirktende Kräfte besser aufnehmen: Sie federn den Druck besser ab, der durch das sich bei Hitze ausdehnende Metall der Schienen entsteht.
Welche Massnahmen prüft die SBB, um in Zukunft für die Hitze noch besser gewappnet zu sein?
Erhöhung der Neutralisierungstemperatur
Die Neutralisierungstemperatur ist die Temperatur, auf die eine Schiene erhitzt wird, bevor sie im Gleisbett verschweisst wird. Hier prüft die SBB, diese um fünf Grad zu erhöhen. So könnten die künftigen temperaturbedingten Kräfte über die Schienen, die Schwellen und den Schotter noch besser abgefedert werden.
«Weisse Schienen»
Die SBB analysiert die Möglichkeit der «weissen Schienen». Bei diesem Verfahren werden die Schienen seitlich mit weisser Farbe bemalt. Eine Studie der ETH Zürich hat ergeben, dass mit dem hellen Anstrich die Schienen bis zu sieben Grad kühler bleiben. Die Messungen führt die SBB während dieser Hitzeperiode durch. Wird eine wesentliche Wirksamkeit nachgewiesen, prüft die SBB, unter welchen Kriterien «weisse Schienen» auf den insgesamt 7000 Gleiskilometern Sinn machen.
Andere Bahnen, wie etwa die Rhätische Bahn und die ÖBB, haben bereits Erfahrungen mit dem Einsatz von «weissen Schienen» gesammelt. Mit diesen Bahnen tauscht sich die SBB in den nationalen und internationalen Fachgremien regelmässig aus.
Quelle: SBB Blog | Text: Anna Florinda Raas | Fotos: SBB/CFF/FFS
SBB entdeckt Fehler bei der Zugsicherung und ergreift Sofortmassnahmen
Die SBB hat im Zugsicherungssystem ETCS L2 einen Fehler entdeckt und Sofortmassnahmen umgesetzt. Dank der Massnahmen ist das Restrisiko minimiert und die Sicherheit gewährleistet. Den Fehler hat die SBB entdeckt, nachdem ein Zug eine Fahrerlaubnis erhielt, obwohl dieser keine freie Fahrt hatte.
Der Güterzug mit der Lokomotive des Typs Re420 erhielt Ende Juni 2019 auf der Strecke Lausanne-Villeneuve fälschlicherweise eine Fahrerlaubnis, obwohl dieser keine freie Fahrt hatte. Ein ähnlicher Vorfall hatte sich mit einem Lösch- und Rettungszug im April 2019 bei Flüelen ereignet. In beiden Fällen hat die SBB die betroffenen Fahrzeuge sofort ausgereiht. Nach dem Vorfall in Flüelen hat die SBB zudem den Instandhaltungsprozess überprüft und verbessert und die Lieferindustrie mit der Fehlerkorrektur beauftragt. Aufgrund des Zusammentreffens von verschiedenen Faktoren ging die SBB im Falle von Flüelen im April von einem Einzelfall aus. In beiden Fällen kam niemand zu Schaden und es bestand keine Gefährdung.
Die Analyse hat gezeigt, dass die Vorfälle auf eine Verknüpfung mehrerer Umstände zurückzuführen sind. Es war während der Instandhaltung bei der SBB zu fehlerhaften Einstellungen an den Fahrzeugen gekommen, welche die genaue Positionsbestimmung der Fahrzeuge verhinderten. Weder die Onboard-Systeme noch die Sicherungsanlagen entlang der Bahnstrecke haben auf diesen Fehler reagiert. Die Kombination dieser Tatsachen hat dazu geführt, dass den Fahrzeugen fälschlicherweise freie Fahrt für die gemeldete Position erteilt wurde. In Tat und Wahrheit waren die Fahrzeuge aber weit von diesem Ort entfernt. Von diesem Zusammenwirken von Strecke und zugbasierten Systemen sind die Strecken Lausanne-Villeneuve und die Gotthard-Basislinie betroffen.
Sofortmassnahmen eingeleitet
Die SBB hat zusammen mit den betroffenen Industriepartnern Sofortmassnahmen eingeleitet, die solche Vorfälle künftig verhindern sollen:
- Es erfolgt ein systematisches und kontinuierliches Monitoring und damit eine Überprüfung, ob die verkehrenden Fahrzeuge eine Auffälligkeit bezüglich der Positionsbestimmung zeigen.
- Alle betroffenen Mitarbeitenden, Infrastrukturbetreiberinnen und Eisenbahnverkehrsunternehmen sind informiert.
- Die Sicherungsanlagen entlang der betroffenen Bahnstrecken wurden neu konfiguriert.
Mit den getroffenen Sofortmassnahmen und der Neukonfiguration wird die Wirkkette der Gefährdung an verschiedenen Stellen unabhängig voneinander unterbrochen. Damit ist das verbleibende Restrisiko deutlich minimiert und die Sicherheit ist gewährleistet. Das Vorgehen und die Methodik entsprechen der üblichen mit dem BAV festgelegten Methodik der Sicherheitsnachweisführung.
Die SBB hat das Bundesamt für Verkehr, die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle sowie Eisenbahnverkehrsunternehmen, Infrastrukturbetreiberinnen und die Industriepartner der «Union Industry of Signalling» (UNISIG) informiert. Die Industriepartner arbeiten an einer nachhaltigen Behebung des Fehlers.
Sicherheit oberste Priorität
Die SBB unternimmt im Bereich der Sicherheit grosse Anstrengungen und steigert das Sicherheitsniveau kontinuierlich. Trotzdem gibt es auch im Bahnverkehr keine 100-prozentige Sicherheit, ein Restrisiko bleibt immer bestehen.
SBB Blog / Ramon Gander
SBB braucht neue Signallampen
Lichterlöschen bei der letzten Schweizer Glühlampenfabrik
Das Traditionshaus Righi Licht muss aufgeben, weil der Glühlampe der Garaus gemacht wurde. Darunter leidet auch die SBB.
In einer Fabrikhalle in Immensee im Kanton Schwyz wird aufgeräumt. Kistenstapel und Skelette altertümlicher Maschinen stehen herum – und mittendrin Hans Borner. Er machte sich vor Jahrzehnten einen Namen als Firmensanierer, vor allem in der Textilbranche.
Die letzten knapp zwanzig Jahre war er Eigner und Chef der Righi Licht, der letzten Schweizer Glühlampenfabrik. Den Maschinenpark dafür hat er in ganz Europa zusammengekauft und revidiert. Nun ist Schluss. «Jetzt ist alles Altmetall und wird verschottet. Der Maschinenpark hätte noch problemlos zwanzig, dreissig Jahre in vertretbarer Qualität geliefert.»
Eigentlich sind seit 2012 auch in der Schweiz Herstellung und Verkauf klassischer Glühlampen verboten. Lange hat sich Borner mit zivilem Ungehorsam gegen die Schliessung gewehrt. Der Sanierer hatte sich in Technik und Ästhetik der Glühlampe verliebt, und auch die Rechnung mit gegen zwanzig Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter sei aufgegangen.
Die SBB hat ein Problem
In der letzten Zeit habe er den Betrieb so reduziert, dass er immer noch schwarze Zahlen geschrieben habe, erzählt Borner: «Das war machbar. Aber das Bundesamt vollzieht die Gesetze und hat mir die Luft abgestellt. Ich habe selber gemerkt, dass ich schliessen muss.»
Konkret gab es Bussen gegen ihn und vor allem auch gegen Kundinnen und Kunden. Allerdings: Bis vor einer Woche ratterten die Maschinen noch, denn ein Grosskunde hatte bestellt: die SBB. Völlig legal, weil sie Betriebslampen wollte – spezielle Lampen für ihre Weichen und Signale.
Borner hat diese zusammen mit der SBB entwickelt und mit viel Handarbeit produziert. Als klar war, dass er dicht machen musste, habe die SBB noch nachbestellt, sagt Borner. Sie hätten gemerkt, dass es nirgends ähnliche Qualität zu kaufen gebe.
Der Vorteil der Glühlampe im Bahnverkehr
Borner erklärt, warum die SBB weiter auf Glühlampen setzt: «Unsere Lampe gibt Hitze ab. Im Normalgebrauch hat ihr das den Garaus gemacht. Die LED wiederum strahlt keine Wärme ab. Im Winter, wenn es schneit, müsste man deswegen eine Heizung in solche Signallampen einbauen. Zudem hat unsere Lampe den Vorteil, dass sie – wenn doch einmal eine Lampe ausfällt – durch den Stromausfall eine Rückmeldung ans Stellwerk abgibt. Das ist bei einer LED nicht möglich, denn die Ströme sind zu schwach.»
Borner hat für den letzten Auftrag eigens einen Container Lampenglas aus China geordert und in den letzten Monaten mit dem Schliessungsbeschluss in der Tasche noch einige Tausend Glühbirnen produziert.
Die SBB braucht Alternativen
Auf Anfrage bestätigt die SBB, dass sie auf ihrem 3000 Kilometer langen Streckennetz bis auf weiteres auf die Lampen von Righi Licht angewiesen ist, um das Bahnnetz am Laufen zu halten. Denn fällt ein Licht aus, stehen die Züge still, erklärt Sprecher Reto Schärli: «Wenn ein Signal dunkel ist, bedeutet das für den Lokführer, dass es auf rot ist.»
Entsprechend habe man die Lager in den vergangenen Monaten gefüllt: «Sie halten lange, aber nicht ewig. Aber haben wir genug Lampen, um für mindestens fünf Jahre gerüstet zu sein.» Dann braucht es Alternativen zu den Zentralschweizer Signallampen.
«Wir sehen uns nach anderen Beschaffungsmöglichkeiten um», sagt Schärli. Langfristig prüfe man den Umstieg auf LED-Technik: «Das würde aber eine grosse Investition bedeuten.» Denn auch die Schnittstelle zwischen Lichtsignal und Stellwerk müsste dann angepasst werden.
Doch was machen die anderen Schweizer Bahnunternehmen? Eigner Borner schmunzelt: «Es gab wohl eine Meldung von der SBB an die BLS, dass sie sie nicht mehr aus dem eigenen Fundus beliefern werde.» Also habe die BLS bei seiner Firma angeklopft, und genauso sei es auch bei der Rhätischen Bahn gelaufen: «Auch da konnten wir liefern. Das waren gute Entwicklungen, die uns über die schwierige Zeit des Rückbaus geholfen haben.»
Ein fast schon versöhnlicher Schlussstrich unter die Glühlampen-Fabrikation in der Schweiz.
Quelle: SRF.CH, Dario Pelosi
Güterzug brennt durch: Keine Züge auf der Gotthardstrecke
Beim Bahnhof Schwyz ist es zu einem Bahnunfall mit weitreichenden Auswirkungen gekommen. Ein Zug rasselte durch eine Werkhalle. Zwischen Arth-Goldau und Flüelen fahren aktuell keine Züge, voraussichtlich noch für mehrere Stunden.
Bild: Christoph Omlin
Gemäss den Betriebsinformationen der SBB ist die Gotthardstrecke bis zirka 12 Uhr mittags unterbrochen. Grund ist nach offiziellen Angaben eine Fahrleitungsstörung im Bereich des Bahnhofs Schwyz in Seewen.
Am Vorabend, um etwa 22 Uhr, war es zu einem Zwischenfall auf der Höhe Franzosenstrasse gekommen. Eine Güterkomposition geriet aus unklaren Gründen aufs falsche Gleis, durchbrach die Tore zum Eisenhof der Arthur Weber AG und kam auf dem Areal der Schlittler AG zum Stillstand.
Am Eisenhof kam es zu Fassadeschäden. Der Güterzug riss Material aus der Halle ins Freie. Das Gleis ist vorderhand blockiert. Seit Stunden sind Spezialisten der SBB an der Arbeit. Es mussten Schäden an Fahrleitungen und Schienen repariert werden. Aktuell laufen noch immer Aufräumarbeiten.
Quelle: Luzerner Zeitung
Denkmallok Ce6/8 II 14270 verlässt Erstfeld für immer
29.04.2017
Re6/6 11620 "Wangen bei Olten" wird abgebrochen
Und wieder eine Re6/6 weniger.
Die am 23.10.2014 in St. Maurice durch einen Anprall mit der Re6/6 11640 sehr schwer beschädigte Maschine 11620 wird gemäss neuesten Meldungen abgebrochen. Dies ist die dritte Re6/6 (nach der 11638 "St-Triphon" am 16.02.1990 und der 11673 "Cham" am 13.05.2015), welche nicht mehr repariert wird.
Quelle: www.sguggiari.ch.
Ab Sonntag 30 Minuten schneller im Tessin
Mit der Eröffnung des neuen Basistunnels führt die SBB auch den neuen Fahrplan ein. Die längere Route über den Pass soll nun als Touristenattraktion dienen.
Die bisher verwendete Bergstrecke über den Gotthard soll als Touristenattraktion erhalten bleiben. Geplant ist ein stündliches Angebot mit Regioexpress-Zügen mit Anschlüssen an den Fernverkehr in Erstfeld, Bellinzona und Lugano.
An Wochenenden, an denen die touristische Nachfrage gross ist, sollen einzelne Interregio-Züge bis Göschenen verlängert werden, mit Anschlüssen an die Matterhorn-Gotthard-Bahn nach Andermatt. Von Herbst bis Frühling soll auch der Gotthard Panorama Express verkehren. Darin erleben die Reisenden laut SBB «Inszenierungen zu Sehenswürdigkeiten, zur Geschichte der Region und zum Mythos Gotthard». Die Panoramawagen sind jedoch nur Erstklass-Reisenden vorbehalten.
Quelle: 20 Min.
Auf der Gotthard-Bergstrecke vor der grossen Stille?
Im Bild die Vorspannlok C 5/6 2978 und die Zuglok C 5/6 2977 an der Zugspitze während einem Kreuzungshalt im Bahnhof Gurtnellen. (Bild: Bahnarchiv.ch, 0804_85_01992, Hans Dellsperger)
Die Tage der alten Gotthardstrecke sind gezählt. Bald wird der Verkehr im neuen Gotthard-Basistunnel aufgenommen. Damit wird es ruhiger auf der alten, 206 Kilometer langen Bergstrecke der Gotthardbahn. Sie war seit 1882 wichtigster Teil der Nord–Süd-Bahnverbindung von der Schweiz nach Norditalien.
Der Gotthard-Strassentunnel sowie der 57 Kilometer lange Gotthard-Basistunnel beherrschen die Schlagzeilen. In Zukunft werden sie den ständig steigenden Verkehr auf einer der europäischen Hauptverkehrsachsen bewältigen müssen. Ruhiger wird es hingegen auf der alten Gotthard-Bahnstecke von Immensee SZ nach Chiasso TI. Bisher passierten hier im Minutentakt die Personen- und Güterzüge. Ab Dezember, mit dem Inkrafttreten des Winterfahrplans, verkehrt hier nur noch ein Regionalexpress pro Stunde, Schnellzüge fahren nur noch an den Wochenenden nach Göschenen UR. Doch schon jetzt liegen die meisten der alten Bahnhofgebäude verlassen und verkommen an der Strecke.
Bevor die grosse Stille eintritt und der Verkehr auf zwei TILO-Flirts (Fast Light Innovative Regional Train) pro Stunde zusammenschrumpft, begaben sich Mitglieder der Schweizerischen Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (SGEG) auf Entdeckungstour. Der Ausflug wurde gemeinsam mit der Schweizerischen Gesellschaft für Technikgeschichte und Industriekultur (SGTI) organisiert.
Die Zukunft der Strecke, vor allem aber auch der Bahnhöfe Altdorf, Erstfeld und Göschenen sowie der angeschlossenen Strukturen ist ungewiss. Die bisher hochfrequentierte Strecke, auf der täglich rund 8000 Zugreisende unterwegs waren, wird quasi stillgelegt. Dafür rechnen die SBB mit einer Verdoppelung des Personenverkehrs durch den rund 20 Kilometer entfernt verlaufenden Gotthard-Basistunnel. Auf der Bergstrecke geht man nur noch von einem Transportaufkommen von 500 Personen pro Tag aus. Eine traurige Realität für eine der eindrucksvollsten Bahnstrecken im Alpenraum, die nicht zuletzt für ihre spektakulären Kehrtunnel und eindrücklichen Bauten entlang der Strecke bekannt ist.
Die gemeinsame Reise der Eisenbahnfreunde und Technikfreaks mit dem Extrapostauto führte zu markanten Bauten entlang der Strecke, die sonst beim Vorbeifahren nur einen flüchtigen Blick erlauben. Gestartet wird von Erstfeld. Ziel wird Biasca im Tessin sein. Am späten Nachmittag geht es im Bus oder Zug von dort wieder zurück.
Im Jahr 1866 wurde der Bau der Eisenbahnlinie durch den Gotthard beschlossen, 1873 mit dem Bau begonnen. Bereits 1882 konnte der Verkehr zunächst einspurig zwischen Immensee und Chiasso aufgenommen werden. Den zentralen Teil der 206 Kilometer langen Bahnstrecke bildet die Strecke Erstfeld-Biasca?/Lugano mit ihrem 15 Kilometer langen Scheiteltunnel unterhalb des Gotthardmassivs. Bei seiner Eröffnung 1882 war der Gotthard-Scheiteltunnel der längste Tunnel der Welt. Die beiden Rampen weisen Steigungen bis zu 28 Promille auf. Die Bergstrecke ist dabei für die künstliche Verlängerung der Rampen durch Schleifen und Kehr- und Spiraltunnel bekannt. Sie ermöglichten es, dass die starken Steigungen auch für Dampflokomotiven befahrbar wurden.
Anfang des 20.?Jahrhunderts wurde die Bahn elektrifiziert und doppelspurig ausgebaut. Seit 1909 wird die Strecke von der SBB betrieben. Die Gotthardstrecke war bisher die kürzeste Bahnverbindung zwischen Westeuropa und Italien. Hier wurde ein grosser Teil des Güter- und Personenverkehrs zwischen den grossen Wirtschaftsräumen beidseits der Alpen abgewickelt. Wenn ab Dezember der fahrplanmässige Verkehr durch den Gotthard-Basistunnel der Neuen-Eisenbahn-Alpentraversale rollt, dient der Gebirgsbahnabschnitt Göschenen-Airolo nur noch der regionalen verkehrstechnischen Erschliessung oder kann als Reservelinie genutzt werden.
Der erste Zwischenstopp führt die Reisenden nach Gurtnellen im Reusstal. Erste Hinweise einer Besiedelung der kleinen Gemeinde Gurtnellen gehen ins 8.?Jahrhundert zurück. Einen wahren Aufschwung erlebte das Dorf aber von 1819 bis 1826 während des Baus der Gotthardstrasse und später, als die Gotthard-Eisenbahnlinie mit dem Tunnel angelegt wurde. Ziel des Besuchs ist das markante Fabrikgebäude in der Nähe des Bahnhofs. Gleich hinter der Fabrik befindet sich das ehemalige herrschaftliche Wohnhaus des Direktors, in unmittelbarer Nähe auch die Arbeiterwohnungen. Direkt an der Nordrampe der Gotthardstrecke gelegen und mit einem eigenen Anschlussgleis versehen, herrscht momentan reges Treiben um und im Fabrikgebäude, das teilsaniert wird.
Quelle: baublatt.ch / Claudia Bertoldi
Vier Güterlok-Typen von Gotthard verbannt
Das Bundesamt für Verkehr verlängert die befristete Betriebsbewilligung für bestimmte Güterlokomotiven nicht. Der Grund: sie haben beim System ETCS Level 2 Störungen verursacht.
Das Bundesamt für Verkehr (BAV) hat entschieden, dass vier im Güterverkehr eingesetzte Lokomotivtypen des Herstellers Bombardier (Re 486, BR 186, Re 487, BR 187) im Hinblick auf die Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels vorerst nicht mehr auf der Gotthard-Achse verkehren dürfen. Die auf November 2016 befristete Betriebsbewilligung wird nicht verlängert, wie das BAV am Donnerstag, 8. September, mitteilte. Auslöser für diesen Entscheid ist die Häufung von Störungen, welche die vier Lokomotivtypen auf den Zufahrten zum Basistunnel im Norden und Süden verursachen, seit dort im Jahr 2015 gewisse Abschnitte mit dem Zugbeeinflussungssystem ETCS Level 2 ausgerüstet wurden. Wegen der vier Lokomotivtypen kam es unter anderem verschiedentlich zu unvorhergesehenen Zwangsbremsungen, welche Betriebsunterbrüche und Verspätungen verursachten. Auch im Gotthard-Basistunnel werden alle Züge mit ETCS Level 2 überwacht. Die Lötschberg-Achse bleibt für die betroffenen Loktypen offen. Damit haben die Bahnunternehmen, welche die betroffenen Loktypen einsetzen, die Möglichkeit, das Rollmaterial für ihre Nord-Süd-Verkehre umzudisponieren. Das BAV hat dem Hersteller der vier Loktypen angeboten, ihn im Rahmen der bestehenden Möglichkeiten bei der Fehler-Behebung zu unterstützen.
Quelle: Urner Wochenblatt vom 8. September 2016
In 57 Sekunden durch den 57-Kilometer-Gotthard-Tunnel
17.05.2016
Das Ende des Depots Erstfeld
Im Urner Dorf Erstfeld geht ein Stück Eisenbahnergeschichte zu Ende. Ende April hat die markante Lok-Werkstätte von SBB Cargo den Betrieb eingestellt.
Als Engelbert Baumann vor über 25 Jahren in der Reparaturwerkstätte von SBB Cargo in Erstfeld begann, flickte er die berühmte Krokodillok, die sich damals noch im regulären Betrieb befand. Diese Zeiten sind längst vorbei, und kürzlich endete auch ein anderes Kapitel. Ende April stellte SBB Cargo den Betrieb in der Werkstätte ein, die gleich gegenüber vom Bahnhof Erstfeld liegt. Mit der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels braucht es sie nicht mehr, Lokomotiven wie die Re 420 und Re 620 werden künftig in Chiasso, Dietikon und Basel und Brig in Schuss gehalten.
Bisher wurden viele Güterzüge in Erstfeld neu formiert, es brauchte zum Passieren der Gotthard-Bergstrecke manchmal eine zweite oder gar eine dritte Lok, sagt Baumann, der Leiter der Werkstatt, bei einem Besuch kurz vor der Schliessung. Dies ist mit der Flachbahn nicht mehr nötig. Bis zu 2000 Tonnen schwere Züge können mit einer Maschine durch den neuen Basistunnel gezogen werden, dessen Nordportal sich ebenfalls in Erstfeld befindet. Auch das örtliche Lokführerdepot wird geschlossen.
«Die letzten Spezialisten haben eine andere Arbeit gefunden», sagt Baumann, der selbst aus dem Eisenbahnerdorf stammt, zur Schliessung der Werkstatt. Sein grösstes Anliegen ist es, dass auch das restliche Personal, zurzeit noch eine Handvoll Mitarbeitende, einen Job findet. Da viele schon gegen 60 gehen oder sogar darüber hinaus, ist dies kein einfaches Unterfangen.
Als er begann, da hatte die Anlage noch 51 Mitarbeitende. Es gab Oberlokomotivführer und Depotinspektoren – Berufe, die heute nicht mehr existieren. Während vielen Jahren bildete man auch Lehrlinge aus, manche davon sind noch heute bei der SBB tätig. «Der Aufwand hat sich für das Unternehmen sicher gelohnt», meint Baumann dazu. Ein Höhepunkt war das Einbauen der Funkfernsteuerung für die Streckenloks Re 420 und Re 620.
Auf einem kleinen Rundgang durch die markante Lokremise zeigt Baumann die vielfältigen Aufgaben, die er mit seinem Team bewältigte. Stolz präsentiert er eine Schleifmaschine für Radsätze (kleines Bild unten rechts), mit denen nur der oberste Bereich der Räder abgeschliffen wird: «Dies ist im Gegensatz zum heute üblichen Abdrehen viel materialschonender und verursacht einen kleineren Verschleiss.» Die Remise wurde mit der Elektrifizierung der Gotthardstrecke 1922 gebaut und ist denkmalgeschützt. Sie darf nicht abgebrochen werden. Einige Loks warten auf die Reparatur. Für das Verschieben von einem Gleis aufs andere steht draussen eine alte Schiebebühne zur Verfügung, die noch funktioniert. Sie wurde schon anno 1914 an der Landesausstellung in Bern gezeigt und dann vier Jahre später in Erstfeld montiert, wie alte Dokumente belegen.
Zwar bleiben Arbeitsplätze im Eisenbahnerdorf, das Erhaltungs- und Interventionszentrum (EIZ) für den Gotthardbasistunnel steht gleich daneben. Das ist aber etwas anderes. Für sich selbst macht sich Baumann keine Sorgen. Mit 61 ist er noch zu jung für die Pension, er ist aber bereits für ein Projekt vorgesehen, bei dem sein Fachwissen und seine Erfahrung gefragt sind.
Die Kunden der Reparaturwerkstätte in Erstfeld schätzten laut Roland Kuster, Leiter Instandhaltung bei SBB Cargo, die Hilfsbereitschaft bei ungeplanten Ereignissen und die professionelle Ausführung der Wartungs- und Instandsetzungsarbeiten. «Die Serviceanlage Erstfeld und ihre Mitarbeitenden bleiben als Vorbild und Massstab für andere Werke der Instandhaltung in bester Erinnerung», erklärt er.
Bereits einen anderen Job macht ein ehemaliger Mitarbeiter, der auf einmal auftaucht und Baumann freudig die Hand schüttelt. Der Mann, auch ein Urner, wies früher die Loks in die Werkstätte ein und arbeitet jetzt für die Transportpolizei. Er begleitet eine Klasse beim Besuch des Schul- und Erlebniszugs, der gerade in Erstfeld weilt. Statt bei Maschinen schaut er jetzt bei jungen SBB-Enthusiasten für die richtige Reihenfolge und Ordnung.
Quelle: blog.sbbcargo.com, Stefan Boss
Wie sich die Reisen in den Süden verändern werden
Reisen in den Süden werden erst Ende 2020 deutlich kürzer: Ein Zug befährt das Biaschina-Viadukt der Autobahn A2, Blick Richtung Süden und auf die Bahngleise. Bild: Gaetan Bally/Keystone
Bald wird der Fahrplan für Züge durch den neuen Gotthard-Basistunnel bekannt. Schon jetzt ist klar: Es wird kompliziert. Die Knackpunkte.
Richtig los geht es erst mit dem Fahrplanwechsel 2020. «Nur wenn wir alle nötigen Bauarbeiten auf den Zufahrtsstrecken zur Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (Neat) realisiert haben, werden wir eine voll leistungsfähige Nord-Süd-Achse haben.» Das sagte Philippe Gauderon, Leiter SBB Infrastruktur, am gestrigen Mediengespräch in Goldau SZ.
Doch bereits mit der fahrplanmässigen Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels am 11. Dezember dieses Jahr wird sich einiges ändern. Der detaillierte Fahrplanentwurf wird zwar erst Ende Mai online aufgeschaltet, aber die Eckpunkte sind bekannt.
Ein «intelligenter» Fahrplan
Zwei Personenzüge können pro Stunde und Richtung den Tunnel passieren. Ab Ende 2016 fährt alle zwei Stunden ein internationaler Zug, der die Deutschschweiz mit Mailand verbindet, und jede Stunde ein nationaler, der zwischen dem Tessin und Zürich beziehungsweise Luzern verkehrt. Zudem wird stündlich ein Regioexpress über die bisherige alte Bergstrecke fahren (siehe Zweittext rechts).
Eine grosse Herausforderung dabei ist, dass die Güterzüge um einiges langsamer sind als die Personenzüge. «Damit sich die Züge im 57 Kilometer langen Tunnel nicht gegenseitig behindern, haben wir ein ausgeklügeltes Verkehrskonzept entworfen», halten die Verantwortlichen fest. Personenzüge, die eigentlich auf 250 Kilometer pro Stunde beschleunigen könnten, fahren mit maximal 200 Kilometern pro Stunde. Güterzüge müssen mindestens Tempo 100 (höchstens möglich sind 120) haben. Überholspuren vor und nach den Tunnelportalen sorgen dafür, dass die Personenzüge die Güterzüge passieren können (siehe Kasten «Gotthard-Spiel»).
Anstatt wie ursprünglich geplant fünf Güterzüge pro Stunde und Richtung lassen die SBB ab Mitte Dezember vorerst nur vier verkehren. So wolle man den Fahrplan entlasten und angesichts der vielen Baustellen mehr Zeitreserven zur Verfügung haben, sagte Gauderon.
Eine halbe Stunde schneller
Reisen von der Deutschschweiz ins Tessin und weiter nach Mailand werden ab dem 11. Dezember rund eine halbe Stunde kürzer. Doch dies ist nur vorübergehend: Wegen einer Einsprache können die SBB die Zufahrtsstrecke Oberwil–Arth-Goldau vorerst nicht ausbauen. Sobald sie loslegen können, wird die Strecke für eineinhalb Jahre gesperrt. Die Gotthardzüge fahren dann von Zürich über Zug, Rotkreuz und Arth-Goldau in den Süden. In Rotkreuz müssen sie eine Spitzkehre machen, was etwa zehn Minuten kostet.
Erst ab Ende 2020, wenn alle Zufahrtsstrecken voraussichtlich ausgebaut sind und der Ceneri-Basistunnel in Betrieb ist, bringt die Neue Eisenbahn-Alpentransversale für alle Zugreisenden von der Deutschschweiz ins Tessin bis zu 45 Minuten Zeitersparnis. Die Reise von Luzern und Zürich nach Mailand dauert sogar eine Stunde weniger lang.
Mehr Sicherheit und Komfort
Die SBB haben die gesamte Gotthardstrecke mit dem Europäischen Zugsicherungssystem ETCS Level 2 ausgerüstet, das für mehr Sicherheit sorgt. Dem Lokführer werden dabei die Signale direkt auf einen Bildschirm in den Führerstand gesendet.
Aber nicht nur die Strecke wird verbessert, auch die Züge: Ab Ende 2019 stehen 29 neue Giruno-Züge im Einsatz. Sie bieten den Passagieren laut SBB mit bis zu 400 Metern Länge insgesamt 806 Sitzplätze. Das sind rund 40 Prozent mehr als bisher. Der Giruno verfügt allerdings im Gegensatz zu den jetzigen Gotthardzügen des Typs ETR 610 über keine Neigevorrichtung.
Das sei auch nicht nötig, sagte SBB-Personenverkehrschefin Jeannine Pilloud gestern. «Der Giruno wird eingesetzt, wenn wir dank der Neat eine sogenannte Flachbahn durch die Alpen haben. Dann werden wir nicht mehr auf die Neigetechnik angewiesen sein.» Denn die Strecke durch den Gotthard ist so gerade, dass es sich nicht lohnt, in den wenigen Kurven auf den Zufahrtsstrecken noch mehr Zeit einzusparen.
All die zusätzlichen Annehmlichkeiten könnten die Bahnfahrer allerdings etwas kosten: Transitpassagiere sollen nach Wunsch der SBB ab Mitte Dezember rund einen Franken mehr zahlen als bisher für die Fahrt auf der Gotthardachse. Das Begehren liegt zurzeit beim Preisüberwacher.
Pünktlichere Verbindungen
Die SBB erklärten gestern auch, was sie kurzfristig unternehmen, damit die Züge auf der Nord-Süd-Verbindung pünktlicher werden. Sie wollen den pannenanfälligen Neigezug ETR 610 für 12,9 Millionen Franken nachrüsten und sich dafür einsetzen, dass die Züge aus Italien pünktlicher werden. Klare Verbesserungen werden aber wie bei den Reisezeiten nicht bereits mit der Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels erreicht, sondern erst 2020.
Quelle: Berner Zeitung, 20.04.2016
Die Evolution der Gotthard-Loks
Der Elefant Von 1882 bis 1922 wird die Gotthardstrecke mit Dampflokomotiven betrieben. Zunächst verkehren im Tag nur zwei Schnellzüge pro Richtung, mit höchstens 26 km/h auf den steilen Abschnitten. Zu den kräftigsten Dampflokomotiven am Gotthard gehört während Jahrzehnten der «Elefant» (offiziell C 5/6), der heute noch vor Museumszügen dampft. Foto: Peter Alder/Wikimedia
Das Krokodil Als die Strecke komplett elektrifiziert ist, übernimmt 1922 das «Krokodil» (offiziell Ce 6/8) die schweren Dienste. Mit ihren 2240 PS bringt sie die Züge schnell und sauber über den Berg, im Tunnel werden die Reisenden nicht mehr von Russ und Rauch belästigt. Vor Güterzügen ist das Krokodil noch lange Zeit zu sehen. Foto: SBB Historic
Die Landilok An der Landesausstellung von 1939 erregt «die stärkste Lok der Welt» beim Publikum grosses Aufsehen. Die Doppellokomotive, von der nur drei Stück gebaut werden, ist übermotorisiert und bewährt sich im Betrieb nicht. Heute ist die «Landilok» wieder ein Ausstellungsobjekt, jetzt im Verkehrshaus in Luzern. Foto: Verkehrshaus
Die Wappenlok In den Fünfzigerjahren beginnt am Gotthard das Zeitalter der Ae 6/6. Von diesem Lokomotivtyp werden weit über 100 Stück hergestellt, sie sind während Jahrzehnten die typischen Gotthard-Lokomotiven. Mit ihrem Wappenschmuck und teilweise mit eleganten Zierleisten ist die Ae 6/6 Vorbild für unzählige Modellbahn-Loks. Foto: Dauphin 37/Wikimedia
Trans Europ Express Als Konkurrenz zum Flugverkehr wird ein internationales Netz von Schnellzügen geschaffen. Über den Gotthard fährt von 1961 bis 1994 der luxuriöse TEE Gottardo. Er ist technisch sehr modern und kann die Grenzen ohne Anhalten überqueren. Als Europas Bahnen sich auf nationale Taktzüge beschränken, scheitert das TEE-Konzept. Foto: SBB Historic
Transitverkehr Schwere Güterzüge im internationalen Transitverkehr erfordern heute nach wie vor meist zwei Lokomotiven. Befördert werden die verschiedensten Güter, auch Container oder Sattelauflieger. Die Güterzüge von SBB Cargo und anderer Bahngesellschaften machen den Hauptanteil des Gotthard-Bahnverkehrs aus – auch finanziell. Foto: SBB Cargo
Von Elefant über Krokodil zu Bussard: Während 134 Jahren waren am Gotthard die stärksten Lokomotiven gefragt. Im Basistunnel sind andere Eigenschaften wichtig.
«Die stärkste Lok der Welt» war eine Attraktion der Landesausstellung von 1939 – die Schweiz war stolz darauf. Die stromlinienverkleidete Doppellok mit 14 Achsen leistete gut 11 000 PS. Da es bei wenigen Prototypen blieb, erreichte sie nie die Popularität des unverkennbaren Krokodils oder der Ae 6/6 mit ihren bunten Wappen und den Chromzierleisten. An Gotthard-Lokomotiven wurden immer besondere Anforderungen gestellt. Vor schweren Güterzügen war oft auch mehrere Antriebswagen im Einsatz.
Mit dem Gotthard-Basistunnel (GBT) wird die Strecke von der Berg- zur Flachbahn. Eine einzelne Lokomotive genügt nun, die Züge können zudem länger sein. Es ist trotzdem keine Strecke wie jede andere. Durch den Tunnel rollen dürfen nur Züge, deren Lokomotiven und Wagen tunneltauglich sind. In den SBB-Werkstätten läuft ein umfangreiches Programm zur sogenannten Ertüchtigung des Rollmaterials für den Basistunnel. Nachgerüstet werden 18 Intercity-Neigezüge, 13 Lokomotiven und 119 Wagen für den Personenverkehr sowie fast 200 Lokomotiven von SBB Cargo. Die internationalen Neigezüge vom Typ ETR 610 erfüllen die Vorschriften bereits, die künftigen Gotthardzüge von Stadler, Giruno genannt, werden für den Tunnel massgeschneidert.
In der Wiener Wetterküche
Eines der Hauptprobleme wird der Temperaturschock sein, den die Züge erleben, wenn sie im Winter aus dem mehr als 30 Grad warmen, feuchten Tunnel innert Sekunden in die bis zu minus 20 Grad kalte Aussenluft eintauchen. Die Bahnen kennen das Phänomen vom Simplontunnel, der ebenso tief im Berg verläuft wie der Gotthard-Basistunnel, die Züge müssen «simplontauglich» sein.
Abgesehen von der Technik, die abrupte Wechsel von Temperatur und Luftfeuchtigkeit aushalten muss, brauchen die Züge auch leistungsfähige Klimaanlagen für den Komfort im Fahrgastbereich. Erprobt wird das an echten Fahrzeugen in Wien, wo in einer grossen Klimakammer «alle Wetter der Welt» dargestellt werden können, wie es dort bei Rail Tec Arsenal heisst. In dem Testtunnel können Temperaturen von minus 45 Grad bis plus 60 Grad und eine Luftfeuchtigkeit bis fast 100 Prozent erzeugt werden, auch Sturmwinde und Vereisungen sind machbar. Güterzugloks von SBB Cargo waren schon dort, der Giruno soll laut Stadler-Sprecherin Marina Winder nächstes Jahr in Wien getestet werden. «Das Testprogramm wird auf die GBT-Durchfahrt abgestimmt sein – darüber hinaus finden Testfahrten direkt im GBT statt, um den realen Temperatur- und Druckverlauf zu prüfen und die Regelung darauf abzustimmen.»
Auch ältere Schweizer Lokomotiven brauchen ein Software-Update.
Im Basistunnel gibt es keine Signale, die Lokführer erhalten ihre Anweisungen per Funk in den Führerstand. Alle Lokomotiven müssen deshalb zwingend mit dem europäischen Zugsicherungssystem ETCS ausgerüstet sein. ETCS bedeutet allerdings nicht, dass diese Technik europaweit gleich eingesetzt wird. Jeder Hersteller und jedes Land verwendet seine Einstellungen, zudem gibt es regionale Ausnahmen. Im Ausland für ETCS zugelassene Loks brauchen gemäss SBB-Sprecher Reto Schärli für die Schweiz noch spezielle Anpassungen. «Die nationalen Besonderheiten werden in sogenannten National Requirements formuliert. Jedes Land hat solche. Das Ziel der Schweiz ist, die Anzahl so tief wie möglich zu halten, ganz eliminieren kann man sie jedoch nicht.» Auch ältere Schweizer Lokomotiven brauchen ein Software-Update.
Auch wenn es künftig flott durch statt über den Gotthard geht, gibt es im internationalen Güterverkehr noch Hindernisse. Theoretisch können die Züge durchgehend von Rotterdam bis Genua verkehren, die Praxis aber ist komplizierter. So haben etwa die Stromabnehmer in jedem Land andere Masse, die maximale Zuglänge und die Bremsvorschriften sind verschieden. Lokomotivführer mit den nötigen Ausweisen und Streckenkenntnissen für mehrere Länder gibt es zwar heute, doch die Sprachgrenzen sind ein Problem – im Gegensatz zum Luftverkehr findet die Kommunikation bei der Bahn in den jeweiligen Landessprachen statt.
Auch brennend fahrtüchtig
Die Türen zwischen den Wagen müssen brandhemmend sein, die Klimaanlage darf bei einem Brandfall keinen Rauch aus dem Tunnel in die Wagen blasen, zusätzliche Handfeuerlöscher und Brandmelder werden in bestimmten Teilen des Zugs eingebaut. Auch im Notfall soll die Lok in der Lage sein, den Zug zu einer Notausstiegsstelle zu bringen, wo die Rettungsmannschaften einen guten Zugang haben. Von diesen Haltestellen gibt es vier; zwei im Tunnel und je eine bei den Portalen. Die Laufeigenschaften der Wagen müssen es erlauben, auch ein brennendes Fahrzeug noch während 15 Minuten zu bewegen, um eine der Haltestellen zu erreichen.
In der Leitstelle in Pollegio sind die Abläufe für Hunderte von Störfällen bereits vordefiniert. Auf Urner und Tessiner Seite haben Feuerwehren, Chemiewehren und Sanitätsdienste Tunneleinsätze geübt. Potenziell gefährlicher als Personenzüge sind die Güterzüge, die den Tunnel beherrschen werden.
Nach den Erfahrungen im Eurotunnel unter dem Ärmelkanal bilden die Züge der Rollenden Landstrasse, das heisst die verladenen Lastwagen, die grösste Gefahr. Erst 2015 kam es beispielsweise zu einem Brand, weil eine Antenne auf einem Lastwagen die Fahrleitung berührte und einen Kurzschluss auslöste. Die sehr dünne Antenne war von der automatischen Zugkontrolleinrichtung in Folkestone nicht entdeckt worden.
Keine Sprinkleranlagen
Im Schweizer Bahnnetz gibt es Dutzende solcher Kontrollanlagen – die Chance, dass ein Fehler der Ladung rechtzeitig bemerkt wird, ist hier grösser. Im Eurotunnel alarmierte das Brandmeldesystem des Zugs den Lokführer: «Brand auf Wagen Nummer 15». Auf den Güterzügen, die durch den GBT fahren, wird es keine Brandmelder geben, sie sind stattdessen direkt im Tunnel installiert.
Ebenfalls fehlen werden Sprinkleranlagen, unter denen ein brennender Zug allenfalls anhalten könnte. Im Eurotunnel gibt es solche, beim erwähnten Brand waren sie jedoch nutzlos. Denn der Zug hatte sie bereits passiert, als es dem Lokführer gelang, den nach dem Kurzschluss stromlosen Zug anzuhalten. Die Chauffeure im Begleitwagen konnten übrigens alle unverletzt in den Servicetunnel gelangen, wo sie von Bergungsautos abgeholt wurden. Im Gotthardtunnel wären sie mit einem Zug in der Gegenröhre befördert worden.
Für die Rettung von Reisenden ist die Zufuhr von Frischluft und das Ableiten von Rauch und Brandgasen entscheidend. Deshalb sei im GBT auf das Lüftungssystem grosser Wert gelegt worden, sagt Renzo Simoni, der Vorsitzende der Geschäftsleitung von Alp Transit Gotthard, der Bauherrin des Tunnelsystems. Die Feuerwehr kann Löschwasser von den Rettungszügen beziehen oder von Löschwasserreservoirs in den beiden Multifunktionsstellen.
Quelle: Tages-Anzeiger, 19.04.2016
Wird alte Gotthardroute zum Abstellgleis?
Wird die Panorama-Strecke an den hohen Kosten scheitern? Zwei Personenzüge der SBB fahren durch das Reusstal auf der Gotthard-Bergstrecke bei Gurtnellen. (Archivbild) (Bild: Keystone/Sigi Tischler)
Obwohl die Züge bald durch den neuen Basistunnel geleitet werden, will man die historische Bergstrecke erhalten. Nicht zur Freude aller, denn das Projekt wird sehr kostspielig.
Wenn im Dezember 2016 die ersten Züge fahrplanmässig durch den Gotthard-Basistunnel rauschen, bedeutet dies einen Epochenwechsel für die alte Bergstrecke. Bahn-Liebhaber trauern den spektakulären Aussichten hinterher. Bund, Kantone und SBB arbeiten derweil an neuen Strategien für die alte Linie.
Die Kirche von Wassen werden Bahnreisende in Richtung Süden ab Dezember 2016 nur noch sehen, wenn sie ihre Reise vorher genau geplant haben. Ab dann ist die Gotthard-Bergstrecke zwar historisch und touristisch weiterhin attraktiv, aber im Vergleich zum hochmodernen Bauwerk des Gotthard-Basistunnels nur noch eine langsame Route zweiter Kategorie.
Regionalzüge zwischen Erstfeld und Bellinzona
Mindestens bis zum Auslaufen der Fernverkehrskonzession Ende 2017 soll die Strecke allerdings weiterbetrieben werden. Dafür wird die SBB auch die Erhaltungskosten von 50 Millionen Franken jährlich schultern, sagte SBB-Sprecher Oli Dischoe auf Anfrage mit. Die SBB sei bereit, sich auch langfristig finanziell an der Zukunft der Bergstrecke zu beteiligen.
Ist der Gotthard-Basistunnel erst einmal regulär im Betrieb, verkehren zwischen Erstfeld UR und Bellinzona mit dem Fahrplanwechsel Ende 2016 stündlich RegioExpress-Züge. Sie sollen teilweise bis Lugano und Mailand verlängert werden. Pendler und Touristen aus dem Norden müssen zwangsläufig in Erstfeld den Zug wechseln, wollen sie den Gotthard überqueren.
Wie weiter nach der Ceneri-Eröffnung?
Unklar ist noch, ob die Bergstrecke nach Auslaufen der Fernverkehrskonzession Ende 2017 als Fernverkehrsstrecke weiterbetrieben wird. Es seien bereits Vorarbeiten für die Erneuerung der Konzession angelaufen, sagte der Sprecher des Bundesamts für Verkehr (BAV), Andreas Windlinger.
Es werde keine Ausschreibung für den Betrieb der Bergstrecke geben. Das BAV werde aber prüfen, ob ein Betreiberwechsel sinnvoll sei oder nicht. Gemäss einem Bundesratsbericht aus dem Oktober 2014 hatte auch die Südostbahn (SOB) Interesse am Betrieb der Gotthard-Bergstrecke angemeldet. Das BAV sei auf die Offerte aber nicht eingetreten, da die Bergstrecke nicht für eine «Wettbewerbssituation» geeignet sei.
In seinem Bericht machte der Bundesrat deutlich, dass es für die Zeit zwischen Eröffnung des Gotthard-Basistunnels und der Eröffnung des Basistunnels am Ceneri (voraussichtlich 2020) eines Zwischenkonzepts bedürfe.
Erhalt der Strecke als langfristiges Projekt
Für den Urner Regierungsrat Urban Camenzind (CVP) ist der Erhalt der Bergstrecke zumindest «mittelfristig» gesichert. Er gehe davon aus, dass die Fernverkehrskonzession an die SBB nach 2017 um zehn weitere Jahre verlängert werde, sagte Camenzind auf Anfrage.
Der Kanton Uri setze sich dafür ein, dass in der Hochsaison zur Winter- und Sommerzeit weiter InterRegios von Zürich nicht nur bis Erstfeld, sondern weiter bis nach Göschenen verkehren können. Auf diesem Angebot könne dann aufgebaut werden, so dass die Bergstrecke langfristig erhalten bleibe, sagte der Urner Regierungsrat.
Hohe Kosten beunruhigen Kanton
Die SBB schlägt bei einem langfristigen Erhalt der Bergstrecke über 2017 hinaus eine «partnerschaftliche Finanzierung» vor. Dabei soll ein mögliches Defizit zwischen SBB, Bund und Kantonen aufgeteilt werden.
Für die Tessiner Kantonsregierung ist diese Variante beunruhigend, wie der Sprecher des Verkehrsdepartements, Martino Colombo, sagte. Der Kanton schätze die jährlichen Kosten für diese Variante auf 2 bis 2,5 Millionen Franken. Dafür könne das Tessin zum jetzigen Zeitpunkt noch keine finanziellen Garantien geben.
Bergstrecke als «Kulturerbe»?
Die Regierung südlich des Gotthards ist aber überzeugt, dass die landschaftlich reizvolle Bergstrecke künftig Besucher anlocken wird. Die SBB teilt diese Ansicht und versucht die Marke «St. Gotthard» international zu etablieren. Ab 2016 will sie deshalb den «Gotthard-Panorama-Express» anbieten. Im Jahr darauf soll dann die aktuelle Panoramareise «Wilhelm Tell Express» erweitert werden: Von Luzern soll es im Schiff bis nach Flüelen gehen und von dort aus weiter im Panoramawagen über die historische Gotthard-Bergstrecke.
Mehr Anziehungskraft könnte der Gotthard-Bahnstrecke eine Welterbekandidatur verleihen - sie hatte sich der Bundesrat in einem Bericht vom Oktober 2014 zumindest offengehalten. Damals habe noch kein «langfristiges Erhaltungskonzept» formuliert werden können.
Welterbestatus hin oder her, der Erhalt der Gotthard-Bergstrecke ist für Bahnliebhaber ein wichtiges Anliegen: Die Strecke verkörpere ein wichtiges Stück Schweizer Verkehrsgeschichte, sagte Hugo Wenger, Verbandspräsident der historischen Eisenbahnen Schweiz (HECH). Aus Sicht des technischen Fortschritts begrüsse er zwar das Jahrhundertprojekt Basistunnel, allerdings gehe für ihn auch ein «Stück Bahnreisegenuss» verloren. Wenn fast die gesamte Reise nur noch in Tunnels erfolge, wo bleibe da der erholende Blick in die vorüberziehende Landschaft, fragt Wenger.
Quelle: 20Min. (ij / sep/sda)
Es wird stiller auf der Gotthard-Bergstrecke
Ab Dezember fahren die Züge durch den neuen Basistunnel. Bundesrat und SBB wollen Betriebskosten sparen. Die Urner machen sich Sorgen.
«Wir wissen überhaupt nicht, wie es hier oben weitergehen wird», sagt die Serviceangestellte im Göschener Bahnhofbistro. Sie ist etwas kurz angebunden, weil gleich ein Schnellzug aus Basel hier halten wird. Dann kommt wieder etwas Betrieb in das Lokal. Seit der Bahnhofskiosk vor mehr als zehn Jahren geschlossen wurde, ist nur noch dank dem Engagement Einheimischer etwas Leben im altehrwürdigen Bahnhofsgebäude erhalten geblieben. Es wurde 1882 im Zuge der Eröffnung des Gotthardtunnels direkt vor dem Nordportal erstellt und wirkt heute etwas überdimensioniert. Wenn ab Dezember die Züge fahrplanmässig durch den neuen Gotthard-Basistunnel fahren, wird es wohl in Göschenen noch etwas stiller.
Noch vor nicht allzu langer Zeit herrschte in Uri Angst vor der ganz grossen Stille. Was würde passieren, wenn die Züge neu 20 Kilometer nördlicher als bisher im neuen Basistunnel verschwinden würden? Wenn also die Schnellzüge aus Zürich oder Luzern kommend Altdorf, Erstfeld und Göschenen einfach unterirdisch umfahren würden – und die Urner künftig zuerst nach Arth-Goldau SZ reisen müssten, um den neuen Gotthardtunnel benutzen zu können. Denn um mit bis zu 200 km/h durch den Gotthard zu brausen, müssen die Züge schon weit vor dem Tunneleingang in Erstfeld beschleunigen. «Nicht einmal zur Erhaltung der Bergstrecke wollte sich bisher jemand bekennen», sagte denn auch die damalige Urner Nationalrätin Gabi Huber (FDP) 2010 im TA.
Nur noch 500 Reisende pro Tag
Die Urner Ängste waren nicht unbegründet. Bisher verkehren täglich rund 8000 Zugreisende auf der Gotthard-Strecke, nach der Eröffnung des neuen Tunnels rechnen die SBB mit einer Verdoppelung der Verkehrsnachfrage auf dem Gotthard-Korridor. Für die Bergstrecke mit ihren spektakulären Kehrtunneln und dem legendären «Chileli vo Wasse» geht man aber von einem Verkehrsaufkommen von nur noch 500 Personen aus. Sind damit die Tage einer der schönsten Bahnstrecken Europas und eines eindrücklichen Monuments der Ingenieurskunst des späten 19. Jahrhunderts gezählt? Und was würde mit den bereits seit Jahren unter der Abwanderung leidenden Dörfern im oberen Reusstal geschehen? Schliesslich klagten die SBB bei jeder Gelegenheit, wie teuer der Unterhalt der Bergstrecke doch sei. Von den 30 Millionen Franken, die jährlich schweizweit für Schutzbauten verwendet werden, entfällt laut SBB der grösste Teil auf die Gotthard-Bergstrecke. Insgesamt kostet der Substanzerhalt pro Jahr 50 Millionen Franken.
Zwar liessen die SBB später durchblicken, dass sie die Bergstrecke auch nach der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels weiterbetreiben wollen, offen blieb jedoch die Frage, in welcher Form. Es wurde angedeutet, dass einzelne Teile der Strecke zurückgebaut werden könnten. 2012 machte die Urner Volkswirtschaftsdirektion klar, dass eine Hauptverbindung in Form eines Schnellzuges erhalten bleiben müsse. Und zwar mit Stopps in Flüelen, Altdorf, Erstfeld und Göschenen. Neben dem Kantonshauptort lag der Urner Regierung insbesondere Göschenen am Herzen. Denn hier befindet sich nicht nur die Anbindung des SBB-Netzes an die Gotthard-Matterhorn-Bahn, sondern mit dem im Bau befindlichen Tourismusresort Andermatt auch ein Entwicklungsschwerpunkt des Kantons. Heute hält täglich und stündlich ein Schnellzug in Göschenen – damit ist die vom ägyptischen Investor Samih Sawiris geplante Feriendestination optimal an die Ballungsgebiete angebunden.
Im Herbst 2014 entschied schliesslich der Bundesrat über die Zukunft der Bergstrecke. So solle die Etappe auch nach der Eröffnung des Basistunnels «eine grosse Bedeutung» behalten. Sie werde deshalb für den Erschliessungs- und Fremdenverkehr weiterbetrieben. Damit wird es wie bisher stündliche Fernverkehrszüge (Interregio) geben, die oben durchfahren.
Auf den ersten Blick sind das gute Nachrichten für Uri und die Ausflügler aus dem Unterland. Die Landesregierung teilte aber auch mit: «Der Bundesrat strebt an, die Betriebskosten zu senken.» Wegen der offenen Entwicklung der Nachfrage sei periodisch zudem eine Neubeurteilung nötig. Definitiv gesichert ist der Betrieb nur bis Ende 2017, dann läuft nämlich die SBB-Fernverkehrskonzession für diese Strecke aus.
«Wir stehen noch immer in Verhandlungen mit den SBB, gehen aber fest davon aus, dass auch ab 2018 Fernverkehrszüge die Bergstrecke bedienen werden», erklärt der Urner Volkswirtschaftsdirektor Urban Camenzind (CVP). Offener Verhandlungspunkt ist auch Göschenen. Momentan ist vorgesehen, dass die direkten Schnellzüge ab Dezember 2016 nur noch saisonal und am Wochenende bis nach Göschenen fahren sollen. Unter der Woche muss in Erstfeld auf den Regioexpress der Tilo (Treni Regionali Ticino Lombardia) umgestiegen werden. Dabei handelt es sich um ein gemeinsames Tochterunternehmen der SBB und von Trenitalia, das die S-Bahn im Tessin und in die Lombardei betreibt. «Die dafür eingesetzten modernen Flirt-Fahrzeuge mit Niederflureinstieg, Klimaanlage und grossen Fenstern sind ideal für den Ausflugsverkehr», heisst es bei den SBB vielversprechend.
Uri gibt sich optimistisch
«Das ist eine reine Alibi-Übung, es handelt sich um ein liebloses Konzept der SBB», kritisiert Kurt Schreiber, Präsident von Pro Bahn Schweiz. Denn trotz modernem Rollmaterial müssten die Bahnreisenden nicht nur zusätzlich ein- bis zweimal umsteigen, sondern die touristische Paradestrecke würde auch mit weniger attraktiven S-Bahn-Zügen befahren. Allein das zweimalige Umsteigen löse Fahrzeitverluste von etwa einer Viertelstunde aus und mache eine ÖV-Reise von der Deutschschweiz nach Andermatt nicht attraktiv. Die Sektion Zentralschweiz von Pro Bahn Schweiz hatte sich letztes Jahr vergeblich bei Verkehrsministerin Doris Leuthard für eine durchgehende Verbindung eingesetzt. Hinzu kommt, dass die beliebten 1.-Klasse-Panoramawagen der Schnellzüge mit dem Fahrplanwechsel von Dezember 2016 wegfallen werden.
Voraussichtlich Mitte nächstes Jahr wird das Bundesamt für Verkehr entscheiden, ob die Bergstrecke ab 2018 nur dem regionalen Personen- oder auch dem Fernverkehr dienen soll. Camenzind gibt sich zweckoptimistisch: «Mittelfristig ist die Bergstrecke gesichert, sie ist ja voll ausgebaut und gut unterhalten.» Allerdings müsse Uri mit touristischen Angeboten das Personenaufkommen steigern, um die SBB vom Weiterbetrieb der Schnellzüge zu überzeugen.
So oder so konnte Uri das Schlimmste bereits verhindern: In Altdorf entsteht ab 2021 der Kantonsbahnhof mit langen Perrons, damit ausgewählte Intercity-Züge via Basistunnel halten können.
Quelle: Tages-Anzeiger, 05.04.2016
Zugstrecke am Gotthard unterbrochen
Technische Störung: Auf der Gotthardlinie fuhren zwei Stunden lang keine Züge. (21. Mai 2007) (Bild: Keystone/Martin Rütschi/Archivbild)
Wegen eines Problems mit dem Zugssicherungssystem kam es während zwei Stunden zu Ausfällen auf der Gotthardstrecke.
Auf der Gotthardstrecke der SBB ist während einiger Zeit kein Zug mehr gerollt. Wegen eines Problems mit dem Zugssicherungssystem fiel der gesamte Bahnverkehr zwischen Brunnen SZ und Castione-Arbedo TI aus.
Die Störung dauerte von 16 bis 18 Uhr, wie eine SBB-Sprecherin sagte. Vom Unterbruch betroffen waren sämtliche Güter- und Personenzüge. Sieben Züge waren auf der Strecke blockiert. Mehrere weitere wurden bei ihren Ausgangspunkten angehalten und gar nicht erst auf die Strecke gelassen.
Weiter mit Ausfällen und Verspätungen zu rechnen
Die Fernverkehrszüge Basel-Lugano fielen gemäss SBB-Angaben zwischen Arth-Goldau und Bellinzona aus, die Fernverkehrszüge Basel-Locarno zwischen Brunnen und Locarno.
Die internationalen Züge zwischen Zürich und Mailand verkehrten nicht zwischen Zürich und Bellinzona. Reisende von Zürich nach Mailand mussten via Bern reisen. Die S2-Züge von Baar nach Erstfeld konnten die Strecke zwischen Arth-Goldau und Erstfeld nicht befahren.
Auch nach Behebung der Störung mussten die Reisenden auf der Gotthardstrecke Zugsausfälle und Verspätungen in Kauf nehmen. Die SBB rechnet, dass die Behinderungen bis Betriebsschluss anhalten.
Quelle: 20Min. (bee/sda)
Züge auf Gotthard-Achse fahren wieder
Zwei Güterwaggons sind in einem Tunnel auf der Gotthard-Eisenbahnroute entgleist. Verletzt wurde niemand.
Die Züge auf der Gotthard-Strecke verkehren wieder plangemäss. Die beiden Güterwaggons, die am Freitagabend in einem Tunnel zwischen Bodio TI und Lavorgo TI entgleist waren, konnten abgeschleppt werden.
Auch die Beschädigungen am Gleis, die durch die Entgleisung entstanden waren, konnten behoben werden, wie SBB-Sprecher Reto Schärli sagte. Am Tunnel selbst sei kein Schaden entstanden.
Die Ursache für die Entgleisung werde noch untersucht, sagte Schärli. Die beiden vorderen Waggons des Güterzugs waren am Freitag um 18.25 Uhr entgleist. Verletzt wurde dabei niemand. Der Güterzug transportierte kein Gefahrengut.
Mitten in der Rushhour
Hunderte Passagiere, die zu jener Zeit gerade auf der Gotthardstrecke unterwegs waren, mussten gemäss SBB-Angaben bis zu eineinhalb Stunden ausharren, bis sie in einem Bus ihre Reise fortsetzen konnten.
Die Gotthardstrecke war wegen des Unfalls am Freitag zwischen Biasca TI und Faido TI bis Betriebsschluss lahmgelegt. Die SBB setzte Bahnersatzbusse ein, Reisende mussten deswegen mit längeren Reisezeiten rechnen. «Es dauert immer eine Weile, bis wir genügend Busse und Chauffeure aufbieten können.» Erschwerend kam gemäss dem SBB-Sprecher hinzu, dass der Unfall zu einem Zeitpunkt geschah, als die Züge besonders voll besetzt waren.
Gemäss der Internetseite der SBB fielen am Freitag die EC-Züge Milano Centrale - Zürich HB zwischen Bellinzona und Zürich HB aus. Die ICN-Züge Chiasso - Zürich HB/Basel SBB entfielen zwischen Biasca und Airolo. Die IR-Züge Locarno - Zürich HB/Basel SBB fielen zwischen Biasca und Faido aus und die S-Bahnzüge Chiasso - Airolo zwischen Biasca und Airolo.
Räumungsarbeiten erschwert
Reisende auf der Gotthardstrecke mussten mit längeren Reisezeiten rechnen. Spezialisten waren gemäss Schärli am Freitagabend dabei, die Waggons wieder auf die Gleise zu setzen und abzuschleppen. «Die engen Platzverhältnisse erschweren die Räumungsarbeiten», sagt Schärli.
Quelle: 20Min (ofi/cho/sda)
Bahnverkehr auf Gotthard-Achse unterbrochen
Ein Güterzugwagen ist in einem Tunnel auf der Gotthard-Eisenbahnroute entgleist. Verletzt wurde niemand, die Bahnlinie ist jedoch bis auf weiteres unterbrochen
Zu Weihnachtsferienbeginn ist die Gotthard-Bahnlinie unterbrochen. Grund ist ein entgleister Güterzugwaggon. Verletzte gab es nicht, wie die SBB mitteilte. Wie lange der Unterbruch dauern wird, ist noch offen.
Der Waggon entgleiste um 18.25 Uhr «im Tunnelbereich» zwischen Bodio TI und Lavorgo TI, wie SBB-Sprecher Reto Schärli der Nachrichtenagentur sda mitteilte. Der Güterzug transportierte demnach kein Gefahrengut.
Aufgrund der Entgleisung dürfte es einen längeren Unterbruch geben, wie Schärli weiter sagte. Eine Prognose könne er nicht wagen.
Das Bahnunternehmen sei dabei, einen Ersatzverkehr mit Bussen zu organisieren. Die Busse sollen die Reisenden zwischen Airolo TI und Biasca TI transportieren. Zahlreiche Passagiere seien betroffen.
Quelle: 20Min (ofi/cho/sda)
Bundesrat will LSVA erhöhen
Schiene statt Strasse: Ein Güterzug mit Lastwagencontainern auf der Gotthardstrecke bei Gurtnellen. (Archivbild) (Bild: Keystone)
Neue Tarife ab 2017: Der Güterverkehr durch die Schweizer Alpen soll künftig noch mehr von den Strassen auf die Schienen verlagert werden.
Der Bundesrat will die Verlagerung des alpenquerenden Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene weiter fördern. Auf Anfang 2017 sollen deshalb die LSVA erhöht und den Bahnen vorübergehend tiefere Trassenpreise für die Nutzung der Transitstrecken verrechnet werden.
Der Schienengüterverkehr durch die Schweizer Alpen habe sich erfolgreich entwickelt, schreibt das Bundesamt für Verkehr in einer Mitteilung vom Montag. Dies zeige der Verlagerungsbericht 2015, den der Bundesrat am vergangenen Freitag verabschiedete.
Demnach erreichte die Schiene gegenüber der Strasse den höchsten Marktanteil, seitdem 2001 die Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) und die 40-Tonnen-Limite eingeführt wurden.
Bundesrat: Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels ist bedeutender Schritt
Der Marktanteil der Schiene stieg von 66,1 Prozent im zweiten Halbjahr 2013 auf 68,6 Prozent im ersten Halbjahr 2015. Gleichzeitig ging die Zahl der jährlichen Lastwagenfahrten von rund 1,4 Millionen auf eine Million zurück.
Die Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels Ende 2016 stelle einen bedeutenden Schritt dar und werde dem Verlagerungsprozess einen weiteren wichtigen Impuls geben, heisst es weiter.
Gütertransport per Bahn gefordert
Angesichts der Frankenstärke, tiefer Treibstoffpreise und tieferer Abgeltungen sei der alpenquerende Gütertransport per Bahn jedoch stark gefordert. Um die Verlagerung konsequent fortzuführen und die Verlagerungswirkung der Neat zu stärken, hat der Bundesrat deshalb zusätzliche Massnahmen beschlossen.
Er sieht einerseits vor, auf Anfang 2017 die LSVA-Sätze anzupassen. Künftig soll ein Lastwagen oder Sattelschlepper für eine Fahrt von Grenze zu Grenze im gewichteten Durchschnitt rund 298 Franken LSVA bezahlen müssen – gegenüber 276 Franken heute. Damit dürften die LSVA-Einnahmen jährlich um 180 bis 190 Millionen Franken steigen. Für diese Anpassungen der LSVA ist ein Beschluss des Gemischten Landverkehrsausschusses Schweiz-EU notwendig.
Zudem soll von 2017 bis 2021 der Trassenpreis so angepasst werden, dass im Güterverkehr über die Alpen vor allem lange, schwere Güterzüge profitieren. Dies entlaste den alpenquerenden Schienengüterverkehr um gut 10 Millionen Franken pro Jahr, rechnet der Bundesrat vor. Die entsprechenden Änderungen der Netzzugangsverordnung hiess er am Montag gut.
Quelle: 20Min (woz/sda)
Steinschlag: Gotthard bleibt für Züge bis am Abend zu
Der Gotthard bleibt für den Zugverkehr bis am Abend gesperrt: Anzeige im Zürcher Hauptbahnhof. (Bild: 20Min)
Wegen eines Steinschlags musste die Zugverbindung auf der Nord-Süd-Route durch den Gotthard unterbrochen werden. Die Strecke bleibt bis am Abend gesperrt.
Ein Steinschlag hat am Samstagabend die Nord-Süd-Verbindung der Bahn durch den Gotthard unterbrochen. Die SBB rechnet damit, dass die Strecke zwischen Erstfeld und Göschenen auf der Linie Arth-Goldau - Bellinzona bis Sonntagabend unpassierbar bleibt.
Wie SBB-Sprecherin Rahel Meile auf Anfrage sagte, müssen nun die Steine, die ins Netz und auf die Geleise niedergingen, abtransportiert werden. Zudem finde eine so genannte Felsreinigung statt und die defekte Fahrleitung müsse repariert werden. Laut Meile dauern diese Arbeiten an, so dass die Strecke wohl erst gegen Abend wieder durchgehend befahrbar sein wird.
Am Samstag kurz vor 20 Uhr rissen Steine die Fahrleitung bei Amsteg/Silenen herunter, wie Meile der Nachrichtenagentur sda sagte. Davon betroffen war der ICN von Lugano nach Zürich, von dem 180 Reisende nach Erstfeld evakuiert wurden. Verletzt wurde niemand. Im Einsatz sind Ersatzbusse Erstfeld-Göschenen-Erstfeld. Reisende von Zürich Hauptbahnhof nach Milano Centrale oder umgekehrt reisen auf Empfehlung der SBB via Bern-Brig-Domodossola.
Quelle: 20Min (nab/sda)
Heisse Lok legte Zugverkehr im Tessin lahm
Wegen des Motorbrandes war die Lok in eine Rauchwolke gehüllt. (Bild: Leser-Reporter)
Am Donnerstagmorgen geriet der Motor einer SBB-Lok in Brand. Der Bahnhof in Rodi (TI) auf der Strecke zwischen Quinto und Faido musste für den Zugverkehr gesperrt werden.
Am frühen Donnerstagmorgen um halb sieben Uhr musste der Bahnhof in Rodi (TI) komplett gesperrt werden. Regionalzüge fielen aus, im Fernverkehr kam es ebenfalls zu einigen Ausfällen und Verspätungen von rund 30 Minuten.
Grund dafür war ein Einsatz der Feuerwehr. Sowohl lokale Einsatzkräfte als auch die Mitglieder der internen Feuerwehr der SBB mussten ausrücken. «Der Motor einer Lok hatte sich überhitzt und geriet deshalb in Brand», erklärt SBB-Sprecherin Donatella del Vecchio.
Richtige Flammen entstünden dabei in der Regel weniger, dafür umso mehr Rauch. Beim betroffenen Zug handelte es sich um einen Güterzug. Der Lokführer habe sofort interveniert, als er den Brand bemerkt habe, sagt del Vecchio. Nach anderthalb Stunden konnte die Komplettsperrung wieder aufgehoben werden. Verletzt wurde niemand. Mittlerweile hat sich die Betriebslage wieder normalisiert.
Quelle: 20Min (vro)
Re6/6 11673 Cham
Die bei der Kollision in Erstfeld am 13. Mai 2015 schwer beschädigte Re6/6 11673 "Cham" wird laut neuesten Gerüchten nicht mehr repariert sondern dient nur noch als Ersatzteilspenderin - da war es wieder eine weniger ...
Hier die Bilder aus dem Depot Erstfeld vor der Überfuhr in die HW Bellinzona - die Bilder von der Überfuhr findest Du 
hier auf der Webseite von Carl Waldis.
SBB schicken antike Lok auf grosse Europa-Reise
Das «Krokodil» steht derzeit noch in Olten. Am Montag um 9.17 Uhr macht sich die Lok aber auf nach Schweden.
Dort soll sie von Lok-Fans bestaunt werden dürfen. In Schweden ist das Modell bekannt und beliebt.
Die 90-jährige Lok wird mit 50 Stundenkilometern quer durch Deutschland und Polen fahren.
In Polen wird sie dann auf ein Schiff verladen, das sie nach Schweden bringt.
Die Strecke ist nichts im Vergleich zu dem, was die Lok bereits hinter sich hat. Rund 2,5 Millionen Kilometer hat sie in ihrer Karriere in der Schweiz zurückgelegt.
Für den kleinen Ausflug während ihres Ruhestands kommen jetzt noch ein paar Kilometer mehr dazu.
Mit dabei sind auch rund drei Dutzend Fahrgäste.
Für einen Jubiläums-Event startet die Lokomotive «Krokodil» am Montag von Olten aus ein grosses Abenteuer. Acht Tage dauert der Trip. Reiseziel: Schweden.
Das schwedische Museum Sveriges Järnvägsmuseum – eine Art Verkehrshaus – feiert heuer 100 Jahre elektrische Züge. Zu diesem Anlass hat es grosse Gäste geladen – ganz grosse. Eine Einladung ging an eine besondere alte Dame aus der Schweiz. Die historische SBB-Lok «Krokodil» macht sich deshalb am Montag um 9.17 Uhr von ihrer Heimat in Olten auf die lange Reise nach Gävle in Schweden, rund 170 Kilometer nördlich von Stockholm. Die Reise dorthin dauert insgesamt acht Tage und führt quer durch Europa. Über Deutschland geht es Richtung Polen, von wo aus der Zug mit einer speziell dafür gerüsteten Cargo-Fähre nach Schweden übersetzt.Das Vorhaben stellte sich für SBB Historic als Mammutaufgabe heraus. So musste die ursprünglich geplante Route über Dänemark einem alternativen Weg weichen, weil dort keine Bewilligung erteilt worden war. Doch die Motivation, weshalb die Schweden unbedingt das Schweizer «Krokodil» in Echt bestaunen wollen, trieb die Organisatoren an. «Generationen von schwedischen Kindern seien mit einem Spielzeugmodell unseres ‹Krokodils› aufgewachsen und noch heute stehe die Modell-Lok in vielen schwedischen Kinder- und Erwachsenenzimmern», lautete die Begründung gemäss einer Mitteilung von SBB Historic.
Bereits 2,5 Millionen Kilometer auf dem Buckel
Doch das «Krokodil» geht nicht alleine auf Wanderschaft. In angehängten Wagen fahren drei Dutzend reiselustige Fahrgäste mit und nach den Feierlichkeiten auch wieder zurück. Während der Reise gibt es im Zug Filmvorstellungen und Wellness-Angebote – etwas, wovon die Schweizer Pendler im täglichen Morgenverkehr nur träumen können.Das «Krokodil» hat sich eine Urlaubsreise verdient: Im Jahr 1925 erbaut, hat es in der Schweiz rund 2,5 Millionen Kilometer zurückgelegt, erklärt Daniel Martic vom Marketing bei SBB Historic. Das Dienstgewicht betrug 131 Tonnen. Trotz dieser Masse hat die 20 Meter lange Lok einiges unter der Haube: Ganze 2460 PS lassen sie auf bis zu 65 Stundenkilometer antreiben. Für die Fahrt nach Schweden und zurück sind allerdings lediglich 50 Stundenkilometer vorgesehen. Das Eintreffen der Elektrolok zurück in der Schweiz ist deshalb erst am 22. September geplant.
Quelle: 20Min, (vro)
Züge krachen bei Erstfeld zusammen – Unterbruch
Die Züge sind nach der Kollision aus den Schienen gesprungen. (Bild: Leser-Reporter)
In Erstfeld sind in der Nacht auf Mittwoch zwei Güterzüge kollidiert. Da die beiden Züge entgleist sind, ist die Gotthardstrecke für den Bahnverkehr unterbrochen.
Kurz vor ein Uhr nachts sind in Erstfeld zwei Güterzüge ineinander gekracht. Sie seien seitlich miteinander zusammengestossen, meldet ein Leser-Reporter. Beide Züge sind daraufhin entgleist. Verletzt wurde niemand. Beim Zusammenstoss waren mehrere Waggons aus den Schienen gesprungen, wie ein SBB-Sprecher am Mittwochmorgen mitteilte. Die Züge hätten kein Gefahrengut geladen gehabt. Mit einem Schienenkran werden sie zum Abtransport wieder aufgerichtet.Dauer der Sperrung unklarLaut der Bahnverkehrsinformation der SBB ist die Gotthardstrecke bei Erstfeld für den Bahnverkehr unterbrochen. Der EC Zürich HB - Lugano - Milano Centrale fällt deshalb zwischen Zürich und Bellizona aus. Ebenso der EC Luzern - Lugano - Milano Centrale zwischen Luzern und Göschenen und der ICN Zürich HB/Basel SBB - Arth-Goldau - Lugano - Chiasso zwischen Arth-Goldau und Göschenen. Zudem ist der IR Zürich HB - Arth-Goldau - Bellinzona - Locarno zwischen Flüelen und Göschenen gestrichen.Zwischen Flüelen und Göschenen fahren jedoch Non-Stop-Ersatzbusse, teilt die SBB weiter mit. Es sei mit mehr Reisezeit zu rechnen. Reisende von Zürich, Basel oder Luzern nach Milano Centrale müssen via Bern - Brig verkehren. Dafür benötigen sie rund 90 Minuten mehr Zeit.Wie lange die Gotthardstrecke gesperrt bleiben wird, ist momentan noch unklar.
Update 08.00
Nach der Kollision zweier Güterzüge im Kanton Uri beim Bahnhof Erstfeld in der Nacht auf Mittwoch bleibt die SBB-Gotthardstrecke voraussichtlich bis um 19 Uhr gesperrt. Der Güterverkehr am Gotthard wurde eingestellt. Er soll ebenfalls am Abend wieder aufgenommen werden.
Ein Güterzug von SBB Cargo International prallte kurz nach Mitternacht bei der Ausfahrt aus dem Bahnhof Erstfeld seitlich in einen Güterzug von BLS Cargo, wie die SBB mitteilte. Die beiden Züge waren in Richtung Süden unterwegs.
Kein Gefahrengut geladen
Bei der Kollision entgleisten die zwei Lokomotiven des SBB-Zuges. Auch drei Wagen des BLS-Zuges sprangen aus den Schienen. An den Gleisanlagen entstanden laut SBB erhebliche Schäden. Der genaue Unfallhergang und die Ursache werden vom Bund untersucht.
Die Züge hatten laut SBB kein Gefahrengut geladen. Bahnspezialisten begannen in der Nacht mit den Bergungsarbeiten. Die entgleisten Lokomotiven und Güterwagen werden mit einem Schienenkran wieder auf die Geleise gehoben. Zudem müssen die beschädigten Weichen und Gleise repariert werden.
Am Abend wieder offen
Die Gotthardstrecke bleibt laut Bahnverkehrsinformation bis voraussichtlich 19 Uhr unterbrochen. Zwischen Flüelen UR und Göschenen UR verkehren Ersatzbusse ohne Halt. Der Güterverkehr wurde auf der Gotthardstrecke ebenfalls eingestellt. Verlaufen die Bergungsarbeiten nach Plan, könne der Bahnbetrieb ab Abend wieder aufgenommen werden, heisst es in der SBB-Mitteilung.
Internationale Züge fallen zwischen Zürich und Bellinzona aus. Die ICN-Züge werden in Arth-Goldau und Göschenen gewendet, die Interregio-Züge verkehren bis Flüelen respektive Göschenen. Die Reisezeit verlängert sich um rund 60 Minuten. Reisende an die Expo in Mailand I müssen via Bern und Brig VS reisen.
Update 10.30
Bei der Kollision entgleisten die zwei Lokomotiven des SBB-Zuges. Sie kamen schräg und leicht im Schotter eingegraben zum Stillstand, wie auf Twitter-Bildern von Augenzeugen zu sehen ist. Drei Güterwagen des BLS-Zuges sprangen ebenfalls aus den Schienen.
Die von der Entgleisung betroffenen Güterwagen hatten Zucker, Bier und Kosmetika geladen, wie ein SBB-Sprecher erklärte. Gefahrengüter hatten sich nicht an Bord befunden. Auf den Zügen war jeweils ein Lokführer anwesend. Diese blieben unverletzt.
Quelle: 20Min, sda
Zugcrash – Gotthard-Linie ist unterbrochen
In der Nacht sind zwei Baufahrzeuge zwischen Immensee und Arth-Goldau kollidiert. Ob dabei Personen verletzt wurden, ist noch unklar.
Die Luzerner Zufahrtsstrecke zum Gotthardtunnel ist nach einer Zugkollision am Mittwochmorgen unterbrochen. Bei Unterhaltsarbeiten sind in der Nacht zwei Baufahrzeuge zwischen Immensee und Arth-Goldau kollidiert. Das Ausmass des Schadens ist noch unbekannt.
Nach einer ersten Einschätzung müsse mit einem Totalunterbruch auf dem Zentralschweizer Ast der Gotthardstrecke bis in den Morgen hinein gerechnet werden, teilte SBB-Sprecher Christian Ginsig mit. Bahnersatzbusse sind laut SBB aufgeboten. Nicht betroffen vom Ausfall ist die Verbindung von Zürich über den Gotthard in den Süden.
ICN und Interregio fallen aus
Laut SBB-Bahnverkehrsinformation fällt wegen der Störung der ICN-Zug von Basel über Luzern nach Bellinzona zwischen Luzern und Arth-Goldau aus. Auch der Interregio von Luzern nach St. Gallen kann auf diesem Teilstück nicht verkehren.
Der Auffahrunfall habe sich um ungefähr 4.40 Uhr ereignet, sagte Ginsig weiter. Details zum Vorfall und ob allenfalls Personen zu Schaden gekommen sind, seien noch nicht bekannt.
Quelle: 20Min, sda
Update: 1 Toter nach Zugcrash auf Gotthardlinie
In der Nacht sind zwei Baufahrzeuge zwischen Immensee und Arth-Goldau kollidiert. Dabei seien mehrere Personen zu Schaden gekommen, heisst es bei der Polizei.
Bei der Auffahrkollision zweier privater Bauzüge in Arth ist ein 54-jähriger Deutscher getötet worden. Ein zweiter Arbeiter erlitt mittelschwere Verletzungen. Fünf weitere Personen, die sich im selben Wagen aufgehalten hatten, kamen mit dem Schrecken davon.
Dies gab die Kantonspolizei Schwyz am Unfallort bekannt. Der Getötete befand sich auf der Plattform des Mannschaftswagens, die anderen sechs Personen hielten sich im Inneren des Wagens auf.
Mehrere hundert Liter flossen aus
Beim Unfall flossen mehrere hundert Liter Hydraulik- und Dieselöl aus. Um den Zugersee vor einer Verschmutzung zu schützen, wird eine Ölsperre eingerichtet.
Die SBB rechnete damit, dass die Luzerner Zufahrtsstrecke zum Gotthard bis am Freitag gesperrt bleiben könnte. Bei der Auffahrkollision seien Fahrleitungen und Fahrbahnen beider Geleise beschädigt worden.
Entgleisung nach Kollision
Der Unfall passierte um 4.30 Uhr in der Nähe des Spurwechsels Brunnmatt an der Flanke der Rigi. Es sei zu einem Auffahrunfall zweier Bauzüge einer Drittfirma gekommen, so die SBB.
Danach kam es zu einer Entgleisung, die Schäden an der Bahninfrastruktur anrichtete. Nach Angaben der Kantonspolizei kamen auch Personen zu Schaden. Details dazu wurden nicht bekannt gegeben.
Nähere Angaben zur Dauer des Streckenunterbruchs konnte eine Sprecherin der SBB auf Anfrage nicht machen. Die Abklärungen dazu seien noch am Laufen, sagte sie. Betroffen vom Unterbruch ist die Strecke Rotkreuz ZG - Arth-Goldau SZ und Küssnacht SZ- Arth-Goldau, die von den Zügen aus Luzern in Richtung Schwyz und Gotthard befahren werden.
Güterverkehr weitgehend eingestellt
Zwischen Arth-Goldau, Immensee und Küssnacht am Rigi verkehren Ersatzbusse. Der Güterverkehr wurde weitgehend eingestellt. Ein Teil der Güterzüge wird über Zug-Walchwil umgeleitet.
Die Unfallursache ist nicht bekannt. Die Abklärungen vor Ort seien noch im Gange, schreibt die SBB.
11 Dinge, die Du über die «Stellwerkstörung» wissen musst
- Das sogenannte Stellwerk «stellt» weit mehr als nur die Weichen. Zum Beispiel auch die Signale und die Bahnübergänge
- «Stellwerkstörung» ist dementsprechend ein Oberbegriff ...
- ... für alle Ereignisse mit Sicherungsanlagen der Eisenbahn
- Bei einer «Stellwerkstörung» sind – jetzt wird es verwirrend – aber meist nicht die eigentlichen Stellwerke betroffen, sondern ein Streckenabschnitt
- Die häufigste «Stellwerkstörung» ist die «Gleisfreimeldestörung» – wenn der Abschnitt meldet, dass er belegt ist, obwohl weit und breit kein Zug in Sicht ist
- «Belegt» kann das Gleis sein weil z. B.:
- Bauteile herumliegen
- die Witterung verrückt spielt
- ein Zwischenfall mit einem Fahrzeug stattfand
- eine Weichenheizung defekt ist
- Unterhaltsarbeiten im Gang sind
- ein Stäubchen zwischen Kontaktplättchen für Unruhe sorgt - Die «belegte» Strecke wird vom System aus Sicherheitsgründen automatisch gesperrt
- Bevor die Ursache nicht gefunden wurde, kann die Strecke nicht mehr befahren werden
- Alleine zwischen Bern und Zürich müssen 200'000 Schaltungen fehlerfrei funktionieren, damit Züge die Strecke befahren dürfen
- Auf dem gesamten Netz der SBB müssen täglich 500 Millionen Schaltungen – 6000 pro Sekunde – fehlerfrei funktionieren
- Pro Tag erhält die SBB 17 Fehlermeldungen. Das ist eine Quote von 0.0000034 Prozent
Quelle: SBB-Blog vom 29.07.2013
Hier werden die letzten Schienen verlegt
Die letzten der 380'000 Einzelblock-Schwellen im Gotthard Basistunnel sind Goldfarben und werden heute Freitag bei Biasca in Beton eingegossen. (Bild: Keystone/Sigi Tischler)
In den letzten 39 Monaten sind im Gotthard-Basistunnel 290 Kilometer Schienen verlegt und 380'000 Bahnschwellen gegossen worden. Heute wurde die Fahrbahn fertiggestellt.
Im neuen Gotthard-Basistunnel ist am Freitag die letzte Bahnschwelle gegossen worden. Der längste Eisenbahntunnel der Welt ist nun auf seiner ganzen Länge von 57 Kilometern mit Dieselloks befahrbar. Die Eröffnung des Tunnels ist für den Juni 2016 vorgesehen.
Insgesamt verlegte der Generalunternehmer Transtec während 39 Monaten 290 Kilometer Schienen. Die Tunnels zählen 380'000 Einzelblockschwellen. Für die Fahrbahn standen total gegen 125 Arbeiter in Schichten sieben Tage die Woche rund um die Uhr im Einsatz.
Fahrbahn ist komplett
Mit der goldenen Schwelle ist der Fahrbahneinbau in den beiden neuen Tunnelröhren praktisch abgeschlossen. Derweil geht der Einbau der Bahntechnik mit Fahrleitungen, Stromversorgung, Telekommunikation und Sicherungsanlagen weiter. Entlang des Tunnels begann der Rückbau der Installationsplätze.
Die Arbeiten am Tunnel seien auf Kurs, heisst es in der Mitteilung. Der Fahrplan zur Eröffnung stimme. Im Herbst 2015 soll der Testbetrieb im gesamten Basistunnel beginnen.
Die Eröffnungsfeiern sind für den 2., 4. und 5. Juni 2016 geplant. SBB-Züge sollen ab Dezember 2016 fahrplanmässig durch den Tunnel zwischen Erstfeld UR und Bodio TI rollen.
Ceneri zu 85 Prozent ausgebrochen
Weniger weit fortgeschritten sind die Arbeiten im 15 Kilometer langen Ceneri-Basistunnel zwischen Camorino und Vezia bei Lugano. Dort sind rund 85 Prozent des Tunnelsystems ausgebrochen.
Nach erfolglosen Beschwerden bis vor Bundesgericht gegen Vergabentscheide von Aufträgen auf der Ceneri-Baustelle will Alptransit am ursprünglichen Ziel der Eröffnung festhalten. Die Inbetriebnahme des Ceneri-Basistunnels ist für Dezember 2019 vorgesehen.
Der Bau des längsten Eisenbahntunnels der Welt begann am 4. November 1999 mit der ersten Sprengung auf der Gotthard-Nordseite. Der Ausbruch des Ceneri-Tunnels wurde 2006 in Angriff genommen.
Beide Tunnels und die ausgebauten Zufahrtsstrecken bilden eine neue Flachbahn durch die Alpen. Die neue Zuglinie soll die Fahrzeit zwischen Zürich und Mailand I auf rund 3 Stunden verkürzen.
Quelle: 20 Minuten, sda
Bundesrat setzt auf Gotthard-Bergstrecke
Die Bergstrecke behalte aus raumplanerischen, regionalpolitischen und verkehrstechnischen Gründen weiterhin «eine grosse Bedeutung», hielt der Bundesrat zu einem am Mittwoch verabschiedeten Bericht fest. (Bild: Keystone/Sigi Tischler)
Die Schweizer Landesregierung will die Bergstrecke des Gotthards auch nach der Eröffnung des NEAT-Tunnels weiterbetreiben
Die alte Eisenbahn-Bergstrecke am Gotthard hat nicht ausgedient. Der Bundesrat möchte sie auch nach Eröffnung des NEAT-Basistunnels weiterbetreiben - primär für den Erschliessungsverkehr und für Touristen. Die Betriebskosten sollen aber gesenkt werden.
Die Vereinbarung zwischen dem Bundesrat und der SBB zum Ausbau des 4-Meter-Korridors am Gotthard ist unter Dach und Fach.
Das Papier regelt unter anderem Einzelheiten der baulichen Massnahmen in der Schweiz, deren Finanzierung dessen Fertigstellung bis 2020.
Die Bergstrecke behalte aus raumplanerischen, regionalpolitischen und verkehrstechnischen Gründen weiterhin «eine grosse Bedeutung», hielt der Bundesrat zu einem am Mittwoch verabschiedeten Bericht fest. Mit der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels werde der bisherige Fern- und Güterverkehr durch den alten Tunnel jedoch weitgehend wegfallen.
Weil deshalb unklar sei, wie sich die Nachfrage nach der Eröffnung des NEAT-Tunnels entwickeln werde, sei periodisch eine Neubeurteilung nötig. Verbindliche Beschlüsse zur mittel- und langfristigen Nutzung könnten erst nach der Inbetriebnahme des Ceneri-Basistunnels getroffen werden. Aus heutiger Sicht wird dies frühestens 2025 der Fall sein.
Kosten für alte Strecke senken
Bis zum Auslaufen der SBB-Fernverkehrskonzession Ende 2017 wird das Angebot auf der Gotthard-Bergstrecke laut Bundesrat von der SBB erbracht. Wie das Angebot anschliessend definiert werden soll, wird derzeit geprüft.
Klar ist, dass die kostspielige Strecke an Priorität verliert. «Es sind darum kostensenkende Massnahmen umzusetzen», schreibt die Regierung. Da der Verkehr über die Bergstrecke abnehmen werde, sei es beispielsweise denkbar, die Abstände für Erneuerungsarbeiten zu vergrössern oder nicht mehr benötigte Anlagenteile zurückzubauen.
Der Bundesrat erfüllt mit dem Bericht ein Postulat von Ständerat Isidor Baumann (CVP/UR). Darin beurteilt die Regierung auch die Chancen einer Kandidatur der Bergstrecke für das UNESCO-Weltkulturerbe. Aufgrund der unsicheren Zukunft sei eine solche zum «jetzigen Zeitpunkt wenig erfolgversprechend». Deshalb will der Bundesrat vorläufig darauf verzichten. Die Möglichkeit für eine Kandidatur soll jedoch offen gehalten werden.
Quelle: 20 Minuten, sda
Komitee fordert, Kandidatur für Bergstrecke aufzugleisen
Ein Komitee will, dass die Gotthard-Bergstrecke zum Unesco-Weltkulturerbe wird. (Archivbild Key)
Eine Gruppierung macht sich für die Gotthard-Bergstrecke stark. Die historische Bahnlinie müsse ins Unesco-Weltkulturerbe
Das schweizerische Komitee «Club Bahn 1500» fordert auch nach der Eröffnung des Basistunnels direkte Verbindungen und komfortable Züge auf der Gotthard-Bergstrecke. «Wir sehen die Zukunft der Linie gefährdet», sagt Komitee-Sprecher und Museumsfachmann Kilian Elsasser auf Anfrage. Befürchtet wird, dass nach der Neat-Eröffnung Ende 2016 die Verbindungen auf der Bergstrecke schlechter und die Züge unkomfortabler werden. Dann transportieren Hochgeschwindigkeitszüge die Passagiere auf der Nord-Süd-Achse durch den Gotthard-Basistunnel. Es drängt sich somit die Frage auf, was künftig mit der Bergstrecke geschieht.
Für die Mitglieder des Komitees ist klar: Die Gotthard-Bergstrecke führt durch ein einmaliges Alpengebiet und ist von grosser historischer Bedeutung. «Die Strecke ist eines der wichtigsten Denkmäler der Schweiz des 19. und 20. Jahrhunderts», so Elsasser. «Sie hat das Potenzial, ins Unesco-Weltkulturerbe aufgenommen zu werden.» Deshalb fordert das Komitee die Kantone Uri und Tessin, die SBB und den Bund auf, die Kandidatur der Gotthard-Bergstrecke 2016 für das Unesco-Weltkulturerbe aufzugleisen.
Quelle: Neue Urner Zeitung, Anian Heierli
SBB legt Fahrplankonzept auf der Gotthard-Strecke bis 2020 fest
Stundentakt auf der bisherigen Bergstrecke
Neben der neuen Strecke durch den Gotthard-Basistunnel wird die SBB auch künftig die bisherige Bergstrecke betreiben. Das Angebot wurde bereits in Zusammenarbeit mit den Kantonen und dem Bundesamt für Verkehr definiert, die Finanzierung soll bis Ende 2013 geregelt sein. Geplant ist ein stündliches Angebot mit Anschlüssen an den Fernverkehr in Erstfeld, Bellinzona und Lugano. Die InterRegio -Züge ab Basel und Zürich fahren künftig bis Erstfeld, gleichzeitig wird die RegioExpress -Linie von TILO über Biasca hinaus bis dorthin verlängert. Die dafür eingesetzten modernen FLIRT-Fahrzeuge mit Niederflureinstieg, Klimaanlage und grossen Fenstern sind ideal für den Ausflugsverkehr. Neu ergeben sich Direktverbindungen aus der Gotthard-Region und der Leventina bis Lugano, Mendrisio und Chiasso. Am Wochenende sollen einzelne InterRegio -Züge bis Göschenen verlängert werden, mit Anschlüssen an die Matterhorn-Gotthard-Bahn nach Andermatt. Für die Pendler aus Schwyz und Uri wird es künftig morgens und abends den «Innerschweizer Sprinter» geben, eine direkte Verbindung nach Zug und Zürich – ähnlich dem Glarner Sprinter. «Die Bergstrecke hat touristisches Potential, dieses gilt es gemeinsam mit unseren Partnern zu nutzen», so Andreas Meyer. Erste Angebote sind bereits abrufbar unter www.sbb.ch/gotthard.
Gotthard-Kantone begrüssen Angebotsverbesserungen im Nord-Süd-Verkehr
Die Gotthard-Kantone nehmen das von der SBB vorgestellte Fahrplankonzept für die Gotthard-Strecke erfreut zur Kenntnis. Die geplanten Fahrzeitverkürzungen und der Halbstundentakt sowie das Angebot auf der bisherigen Bergstrecke entsprechen im Grundsatz den Vorstellungen und Forderungen des Gotthard-Komitees. Auf längere Sicht sind für einen stabilen Personen- und Güterverkehr am Gotthard Investitionen in die Zufahrten im Norden und Süden unverzichtbar.
Das Gotthard-Komitee hat seine Vorstellungen zum Personenverkehr nach Eröffnung der Basistunnel am Gotthard und Ceneri ausgiebig diskutiert und gegenüber der SBB vertreten. Wichtige Kernpunkte finden sich nun im Fahrplankonzept wieder. Dazu gehören der durchgehende Halbstundentakt zwischen Zürich und Lugano und die namhafte Verkürzung der Reisezeit aus der Deutschschweiz ins Tessin um rund eine Stunde. Dass die Kunden aufgrund der Baustellen am Zugersee und Axen nur schrittweise von den Fahrzeitgewinnen profitieren, muss in Kauf genommen werden. Das Gotthard-Komitee ist sich bewusst, dass in den kommenden Jahren noch viel Detailarbeit nötig sein wird, um die berechtigten Anliegen der Kantone beim Regionalverkehr mit den Anforderungen an den Personenfern- und Güterverkehr zu vereinbaren. Kurzfristig erachtet es das Gotthard-Komitee als prioritär, die Zuverlässigkeit und Fahrplanstabilität am Gotthard weiter zu steigern.
Bergstrecke attraktiv halten
Die Erhaltung der Bergstrecke entspricht einer wichtigen Forderung des Gotthard-Komitees. Mit dem vorgesehenen Stundentakt und den Verbesserungen beim Regionalverkehr sowie zusätzlichen touristischen Angeboten wird dieses Postulat erfüllt. Zu begrüssen sind auch die geplanten Verbesserungen für das Tessin im grenzüberschreitenden S-Bahn-Verkehr.
Grossstellwerk für Gotthard-Basislinie
Vorbereitungen auf Gottharderöffnung laufen auf Hochtouren
Der Gotthard-Basis-Tunnel soll zwar Ende 2016 eröffnet werden. Bis die Nord-Süd-Bahnachse aber voll einsatzfähig ist, wird es noch Jahre dauern. Das Verlade-Unternehmen Hupac hofft aber, dass 2017 ein erster Anschluss an Italien besteht.
Altehrwürdige Gotthard-Passstrasse wird totalsaniert
Stadler Rail angelt sich Milliarden-Auftrag der SBB
Das Unternehmen von alt Nationalrat Peter Spuhler hat den Zuschlag für den Bau der Gotthard-Züge erhalten. Schon 2017 sollen sie fahren.
Stadler Rail hat sich einen Riesen-Auftrag der SBB geangelt: 29 Züge für 980 Millionen Franken baut das Unternehmen des SVP-Politikers Peter Spuhler für die SBB. Eingesetzt werden sollen die Neat-Züge auf der Nord-Süd-Achse und damit auch auf der Strecke durch den 57 Kilometer langen Gotthard-Tunnel. «Der Entscheid fiel klar aus, Stadler Rail hat die Vergabekriterien mit deutlichem Vorsprung am besten erfüllt und uns einen sehr kundenfreundlichen Zug offeriert», so SBB-CEO Andreas Meyer zum Entscheid.
Überzeugt hätte das Produkt vor allem in den Kriterien Gesamtwirtschaftlichkeit, Fahrgastsicherheit und Innovation. Neben Stadler Rail hatten auch Alston und Talgo Offerten für den Grossauftrag eingereicht. «Wir wollen den besten Zug für unsere Kundinnen und Kunden. Bei der Gestaltung stand die Kundenorientierung im Vordergrund, zum Einsatz kommt bewährte Technik», sagt Jeannine Pilloud, Leiterin SBB Personenverkehr.
249 km/h
Die neuen Triebzüge erreichen Geschwindigkeit bis zu 249 km/h und bieten mit bis zu 400 Metern Länge in Doppeltraktion gut 800 Sitzplätze: Das sind rund 40 Prozent mehr als die heutigen, 230 Meter langen ETR-470-Kompositionen. Die SBB hat sich gemäss den Vorgaben des Behindertengleichstellungsgesetzes entschieden, Tiefeinstiege anzubieten, da diese einem Kundenbedürfnis, zum Beispiel auch von älteren Personen und Personen mit Gepäck oder Kinderwagen, entsprechen.
Jede Zugskomposition weist je zwei rollstuhlgängige Toiletten sowie Durchgänge zwischen der 1. und 2. Klasse und dem Speisewagen auf. Es stehen geschlechtergetrennte Toiletten, grosse Gepäckablagen und ein Fahrgastinformationssystem mit elektronischen Anzeigen zur Verfügung. Weiter gibt es Ruhe-, Familien- und Businesszonen, Steckdosen an allen Sitzplätzen sowie neue Signalverstärker für guten Mobilfunkempfang unterwegs.
Quelle: 20 Minuten.ch (laf)
09.05.2014
Stadler Rail baut SBB Gotthard-Züge
Ferienbeginn in Holland
Rund zwei Stunden Wartezeit am Gotthard
Weil in den Niederlanden die Schulferien begonnen haben, stauen sich vor dem Nordportal des Gotthardtunnels die Fahrzeuge und Wohnwagen auf bis zu 12 Kilometern.
Automobilisten haben am Samstag auf dem Weg nach Süden einmal mehr warten müssen: Bei Wassen vor dem Gotthard-Strassentunnels stauten sich die Fahrzeuge und Wohnwagen am Vormittag auf bis zu 12 Kilometern. Das bedeutete eine Wartezeit von um die zwei Stunden zwischen Erstfeld UR und Göschenen UR, wie der Verkehrsinformationsdienst Viasuisse und der Touring Club Schweiz (TCS) meldeten. In den Niederlanden begannen am Wochenende die Maiferien.
Stau begann früh
Der Stau hatte sich am Samstag um etwa 8.30 Uhr zu bilden begonnen. Viasuisse erwartete, dass die Blechschlange am Samstag noch länger werden würde. Bereits vorbei sind die Frühjahrsferien in acht Kantonen und in den meisten deutschen Bundesländern. Deshalb rechnete Viasuisse am Wochenende auch mit Staus am Gotthard in Richtung Norden. Die Passstrasse über den Gotthard ist wegen der Wintersperre noch geschlossen.
Quelle: 20 Minuten.ch (sda)
SBB fürchtet sich vor Monster-Lawine
Im Gebiet Rodi-Fiesso könnten im April grosse Schneemassen ins Tal donnern. (Bild: Keystone)
In der Leventina liegen Unmengen Schnee. Um die Gotthard-Strecke vor gewaltigen Lawinen zu schützen, verbaut die SBB derzeit neue Schutzwälle für eine halbe Million Franken.
Die Schneemengen auf der Alpensüdseite im Gebiet der Leventina sind gewaltig: Mehr als doppelt so viele Niederschläge wie üblich rieselten auf die Hänge. Die Angst, dass der Schnee nicht nur schmelzen, sondern als Lawine ins Tal hinunter donnern könnte, ist gross. Wenn es im April wärmer wird, könnte der viele Schnee zum Problem werden. Herabstürzende Schneemassen könnten die SBB-Strecke zwischen Ambri und Rodi-Fiesso unter sich begraben.
Um dem entgegenzuwirken und das Risiko eines Unterbruchs der wichtigen Nord-Süd-Achse zu verkleinern, setzt die SBB gemäss der «Neuen Luzener Zeitung» auf Präventivmassnahmen. Die Bahngleise werden deshalb derzeit mit Lawinenverbauungen und Schutzwällen aus Schnee und Dreck gesichert. In Rodi-Fiesso etwa, dem Gebiet mit dem höchsten Lawinenrisiko, werden vier Verbauungen mit jeweils 100 Metern Länge installiert. Kostenpunkt für die Präventivmassnahmen: 500'000 Franken.
Frühwarnsystem wird installiert
Totale Sicherheit kann aber nicht erreicht werden: «Eine Mega-Lawine würde sämtliche neuen Schutzverbauungen mitreissen und die Schiene zerstören», so SBB-Geologe Marc Hauser. Um dieses Risiko zu minimieren und die Passagiere der Züge zu schützen, wird zusätzlich noch ein Frühwarnsystem mit Reissleinen im Gebiet installiert. Durch dieses System würden die Züge gestoppt, falls Schneemassen die Leinen zerreissen. Die Arbeiten werden in den nächsten Tagen erledigt sein: «Aus Sicherheitsgründen wollen wir alles schnell fertigstellen», so Hauser.
Quelle: 20 Minuten.ch/hae
Kampf um den Gotthard - Alfred Escher und Stefano Franscini
Radikale Politiker und Unternehmer mit Pioniergeist haben im 19. Jahrhundert die Schweiz in die Moderne geführt – allen voran Alfred Escher, der Banken und Versicherungen gegründet und die Bahn durch den Gotthard gebaut hat.
Ein Krokodil kehrt zurück
Die abgebrochene MFO-Montagehalle in Oerlikon (Festschrift «Maschinenfabrik Örlikon» 1876-1926)
40 Jahre lang war das Krokodil in Erstfeld Wind und Wetter ausgesetzt. Jetzt soll dieses Denkmal der Schweizer Eisenbahn und Ingenieurkunst renoviert und in Oerlikon aufgestellt werden.
von Stefan Hotz
Zwar wird heute auch in Neu-Oerlikon viel entwickelt und produziert. Es ist jedoch nur noch an einigen Orten ablesbar, dass sich hier über hundert Jahre lang ein Schwerpunkt der Schweizer Maschinenindustrie befand. 2012 gelang es mit einer spektakulären Verschiebung immerhin, das Direktionsgebäude der Maschinenfabrik Oerlikon (MFO) zu retten. Nun soll ein weiterer Umzug stattfinden. Ein Krokodil, die bekannteste SBB-Lokomotive, soll dorthin zurückgebracht werden, wo es einst entwickelt und gebaut worden ist.
Der Verein Oerlikon Industriegeschichte kann jenes Krokodil erwerben, das ab 1971 in Erstfeld im Freien ausgestellt war. Die Ce 6/8 II Nr. 14270, so die genaue Bezeichnung, mit Jahrgang 1920 war bis 1969 für die SBB im Einsatz. Seither hat sie stark gelitten und Rost angesetzt. Derzeit steht sie in einer Remise im Kanton Uri. Der Verein will sie restaurieren lassen und im Pocket-Park an der Ecke Binzmühle-/Birchstrasse aufstellen – nun unter einer transparenten Gebäudehülle, als Schutz vor Witterung und Vandalen. Einen Steinwurf entfernt stand die MFO-Halle, wo die Lok zusammengebaut worden war.
Das Krokodil ist ein Mythos, eine Rarität – es gibt nur noch neun Exemplare weltweit – und eine Schweizer Ingenieurleistung. Nach dem Ersten Weltkrieg galt es, eine grosse Lokomotive zu entwickeln, die schwere Güterzüge über die Gotthardstrecke mit ihren engen Kurven ziehen konnte. Die Lösung bestand in der charakteristischen Dreiteilung: ein Mittelteil mit den Führerständen und zwei lange, über Gelenke verbundene Vorbauten, Kopf und Schwanz quasi, was mit der grünen Farbe an ein Reptil erinnert. Das Krokodil war eine der ersten elektrischen Lokomotiven, die beim Bremsen Strom in das Netz speisen konnte.
Dem Verein geht es jedoch nicht um Eisenbahnromantik. «Nach Oerlikon gehört ein industriegeschichtlich bedeutsames Denkmal», sagt Projektleiter Hansruedi Diggelmann. Zusätzliche Informationen und eine Multimedia-Stele werden den Bezug zur Maschinenindustrie und zum Werkplatz Zürich herstellen. In Zusammenarbeit mit Firmen und Schulen soll das Krokodil auch der Aus- und Weiterbildung dienen. Bis es so weit ist, gibt es noch viel zu tun, und es sind die nötigen Mittel aufzutreiben.
Die Gesamtkosten betragen bei einer Laufzeit von 40 Jahren 1,45 Millionen Franken. Die Stadt Zürich hat eine Startfinanzierung von 50 000 Franken zugesichert und ist bereit, den Unterhalt der Gebäudehülle mit Kosten von jährlich 10 000 Franken zu übernehmen. Beim Kanton liegt ein Gesuch um einen Beitrag von 500 000 Franken aus dem Lotteriefonds. Eine halbe Million will der Verein über Spenden aufbringen.
Die bald 100-jährige Lok kann zwar noch rollen, sich aber nicht mehr selber fortbewegen. Das Krokodil wieder fahrtüchtig zu machen, wäre unverhältnismässig. Abgeklärt wird, ob es auf dem Schienenweg nach Samstagern zur Werkstatt der Südostbahn gezogen werden kann, wo es renoviert würde. Klappt alles, kann es 2015 an seinen Ursprungsort Oerlikon zurückkehren.
Quelle: Erschienen in der "Neuen Zürcher Zeitung" am 16.09.2013
Mit freundlicher Genehmigung von Stefan Hotz und der Neuen Zürcher Zeitung
In Arth gehts ans grosse Aufräumen
Auf der Bahnstrecke zwischen Immensee und Arth-Goldau kam es am Sonntag zu einem Steinschlag.
Bagger statt Züge auf dem Gleis bei Arth: Nasse Böden verursachten einen Felssturz – die Strecke ist bis Donnerstag gesperrt.
Nachwirkung der Fluten vom Wochenende: Wegen des durchnässten Bodens sind am Sonntagabend in Arth 30 Kubikmeter Gestein auf die Bahngeleise gestürzt. Die Strecke bleibt bis Donnerstag unterbrochen, teilten die SBB gestern mit. Reisende ab Luzern werden über Zug umgeleitet.
Quelle: 20 Minuten.ch/Vroni Fehlmann
Steinschlag unterbricht Bahnlinie zwischen Arth-Goldau und Immensee SZ
Die Strecke bleibt sicher bis Montagmorgen geschlossen
Zwischen Arth-Goldau und Immensee im Kanton Schwyz hat ein Steinschlag am 2. Juni die Bahnlinie verschüttet
Am Sonntagabend musste der Bahnbetrieb zwischen Arth-Goldau SZ und Immensee SZ wegen eines Steinschlags gesperrt werden. Gemäss SBB-Sprecher Christian Ginsig bleibt die Strecke sicher bis Montagmorgen unterbrochen. Reisende nach Luzern müssen den Umweg über Zug in Kauf nehmen.
Quelle: 20 Minuten.ch/Leserreporter
Neat-Testfahrten mit 230 km/h ab Ende Jahr
Hier fahren ab 2016 fahrplanmässig Züge hindurch: Der neue Gotthard-Bahntunnel zwischen Erstfeld UR und Bodio TI. (Bild: Keystone)
Die Bauarbeiten an der Neat kommen planmässig voran, bereits sind 40 Prozent der Bahntechnik im Gotthard-Basistunnel eingebaut. Ab Dezember fahren erste Züge durch den Tunnel.
Im neuen Gotthard-Bahntunnel zwischen Erstfeld UR und Bodio TI sind über 40 Prozent der bahntechnischen Anlagen installiert. Im Dezember 2013 sollen in der Weströhre des Basistunnels zwischen Faido und dem Südportal in Bodio Testfahrten mit Tempo 230 stattfinden.
In der Weströhre des Gotthard-Basistunnels laufen derzeit die Vorbereitungen für den Versuchsbetrieb, wie die AlpTransit Gotthard AG am Dienstag mitteilte. Der rund 16 Kilometer lange Teilabschnitt sei bereits mit den nötigen Bahntechnikanlagen ausgerüstet.
Die Arbeiten am dereinst 57 Kilometer langen Gotthard-Basistunnel sowie dem südlichen rund 15 Kilometer langen Zubringertunnel am Ceneri sind laut Mitteilung auf Kurs. Der Gotthard-Basistunnel soll 2016 in Betrieb genommen werden und dann der längste Eisenbahntunnel der Welt sein.
Ceneri-Basistunnel ab 2019
Der Gotthard-Basistunnel sei in beiden Tunnelröhren von Erstfeld bis nach Sedrun auf rund 20 Kilometern auf den definitiven Schienen befahrbar. Die Arbeiten an der Fahrbahn werden nun von Sedrun nach Faido weitergeführt. Danach werden die Fahrleitungen montiert.
Insgesamt seien mehr als 40 Prozent der bahntechnischen Anlagen im Gotthard-Basistunnel eingebaut, schreibt AlpTransit. Parallel zum Einbau der Bahntechnik würden die letzten Arbeiten des Rohbaus ausgeführt.
Am Ceneri seien von insgesamt 40 Tunnelkilometern mehr als 60 Prozent ausgebrochen. Die AlpTransit Gotthard AG ist zuversichtlich, dass der Ceneri-Basistunnel im Jahr 2019 für den fahrplanmässigen Betrieb bereit sein wird.
Quelle: 20 Minuten.ch/sda
Nun rollen am Gotthard auch die Personenzüge
Nachdem die Geröllmassen bei Gurtnellen beiseite geschafft wurden, konnte die Strecke am Sonntag für den Güterverkehr geöffnet werden. Nun hat auch der Personenverkehr freie Bahn.
Auf der Gotthardstrecke verkehren die Züge wieder ohne Einschränkungen. Nachdem am Sonntagnachmittag die Steinschlagstelle bei Gurtnellen für den Güterverkehr freigegeben wurde, hat am Montagmorgen auch der Personenverkehr den Betrieb aufgenommen.
Der erste Personenzug sei am Montagmorgen fahrplanmässig verkehrt, sagte SBB-Sprecherin Lea Meyer auf Anfrage. Die Züge verkehrten ohne Probleme.
Die Strecke war am späteren Mittwochnachmittag durch einen Felsabbruch unterbrochen worden. Nachdem am Samstag ein Felsblock, der die Gleise blockierte, gesprengt worden war, wurde am Sonntagnachmittag der Güterverkehr wieder aufgenommen.
Die Steinschlagstelle kann nur eingleisig auf dem bergseitigen Gleis passiert werden. Beim talseitigen Gleis müssen noch die Stützmauern saniert werden. Dies werde Wochen dauern, sagte Meyer. Auf die Transportkapazitäten habe dies aber keinen Einfluss.
Quelle: 20 Minuten.ch/sda
Gotthardlinie mehrere Tage gesperrt
Bild: Keystone/urs Flueeler
Bild: Keystone/urs Flueeler
Wie schon im Juni dieses Jahres ereignete sich an der Gotthardstrecke der SBB bei Gurtnellen UR ein Steinschlag - am genau gleichen Ort. Die Strecke bleibt für mehrere Tage gesperrt.
Ein Steinschlag von rund 150 Kubikmetern hat am Mittwoch kurz vor 16.30 Uhr die Gotthardstrecke der SBB bei Gurtnellen UR unterbrochen. Personen kamen keine zu Schaden. Die Sperrung dauert voraussichtlich mehrere Tage.
Bereits am 5. Juni haben sich bei Gesteinsmassen gelöst und sind ins Tal gestürzt. Wie ein Leser-Reporter, der in der Nähe wohnt, gegenüber 20 Minuten Online sagt, habe sich der heutige Steinschlag am gleichen Ort ereignet wie schon damals. Die SBB bestätigte dies am Mittwochabend.Ein Teil des Gerölls verschüttete die Gotthard-Bahnlinie.
Bahnverkehr in den Süden massiv gestört
Die neu installierte Anlage zur Überwachung des Geländes funktionierte einwandfrei: Der Steinschlag löste einen automatischen Alarm aus, worauf die Züge rechtzeitig gestoppt werden konnten. Auch Personen wurden bei dem Steinschlag gemäss ersten Erkenntnissen keine verletzt.
Die Gotthardstrecke bleibt jedoch vorläufig komplett unterbrochen. Für Reisen von und nach Süden müsse mehr Zeit eingerechnet werden, schreibt die SBB. Passagiere aus dem Grossraum Basel, Olten, Aarau und Bern würden auf die Lötschberg-Simplon-Achse gelenkt.
Für Reisende aus Zürich und Luzern stehen zwischen Flüelen und Göschenen Ersatzbusse im Einsatz. Die Passagiere müssten mit rund einer Stunde mehr Reisezeit rechnen, schreibt die SBB.
Die Stelle wird von Geologen untersucht
Am Donnerstag werden Geologen eine erste Einschätzung der Situation vornehmen. Die Experten müssten die Stelle auch bei Tageslicht untersuchen können, sagte eine SBB-Sprecherin der Nachrichtenagentur SDA. Unklar war am Mittwochabend auch das Ausmass des Schadens an den Bahnanlagen.
Bereits am 5. Juni dieses Jahres hatte ein Erdrutsch in Gurtnellen die Gleise verschüttet. 2000 bis 3000 Kubikmeter Gestein stürzten auf die Geleise. Dabei wurden drei Personen verschüttet, die im Gebiet mit Felssicherungsarbeiten beschäftigt waren. Eine Person konnte nur noch tot geborgen werden. Die Gotthardachse blieb danach während vier Wochen unterbrochen.
Quelle: 20 Minuten.ch/ rey/sda
Anpassung der Gotthard-Achse für Sattelschlepper
Sattelschlepper mit vier Metern Höhe sollen zukünftig auf Schienen durch den Gotthard und auf der Luino-Linie transportiert werden. Der Ausbau der dafür nötig ist, kostet rund 940 Millionen Franken. Der sogenannte Vier-Meter-Korridor für Sattelschlepper soll über den künftigen Bahninfrastruktur-Fonds finanziert werden.
Quelle: SF Schweizer Fernsehen
Sensoren, Netze und Matten am Fels installiert
Heute Montag öffnen die SBB die Gotthard-Bahnlinie, die seit dem Felssturz vom 5. Juni geschlossen war. Der Felshang wurde mit Sensoren bestückt. Logistisch sei der Unterbruch eine Herausforderung für die SBB gewesen.
Nach der Sprengung vor zwei Wochen, haben die Spezialisten im Felssturzgebiet von Gurtnellen umfangreiche Sicherheitsmassnahmen installiert. Neben Netzen und Matten wurde der Hang auch mit Sensoren ausgerüstet, welche Bewegungen und Steinschläge melden.
Nach der Sprengung, bei der rund 2000 Kubikmeter Gestein weggesprengt wurden, mussten zuerst Hangsicherungsarbeiten vorgenommen werden, bevor mit der eigentlichen Instandhaltung der Bahnlinie begonnen werden konnte, wie Vertreter der SBB am Montag vor dem Medien in Gurtnellen bekanntgaben.
Fangnetze wurden nicht nur über die abgesprengte Felspartie gespannt, sondern auch unterhalb des Felsens wurde über die ganze Breite der Abbruchstelle ein weiteres Netz montiert. Mehrere tausend Flugbewegungen mit Helikoptern waren notwendig, um Baumaschinen, Schutzmatten und Netze vor Ort zu bringen.
Der zwischen der Felsabbruchstelle und der Bahnlinie gelegene Hang wurde mit Kokosmatten überdeckt und mit einem weiteren Netz befestigt. Pflanzenbewuchs soll dafür sorgen, dass die Stelle bald wieder begrünt werden kann. Ebenso ist die Aufforstung von neuem Schutzwald vorgesehen.
Teure Arbeiten
Zweimal 170 Meter Schienen wurden samt dem Schotterbett komplett ausgetauscht. Zudem mussten vier neue Mastfundamente betoniert und die Fahrleitungen erneuert werden. Die Instandstellungsarbeiten wurden teilweise im Dreischichtbetrieb durchgeführt.
Allein die Arbeiten in Gurtnellen kosten rund 5 bis 6 Millionen Franken. Mit den Kosten für Logistik, Personal und den Bahnbetrieb, beläuft sich der Schaden nach ersten Schätzungen der SBB auf eine Summe im zweistelligen Millionenbereich.
Die SBB investiert jährlich rund 30 Millionen Franken in Schutzwälder und Schutzbauten wie Galerien oder Lawinenverbauungen. Rund drei Viertel der heute 4000 Schutzbauten auf dem SBB-Netz befinden sich am Gotthard. Mit der Eröffnung des Basistunnels im Jahr 2016 kann das Risiko von solchen Ereignissen künftig minimiert werden.
Züge rollen wieder
Rund vier Wochen nach dem Felssturz in Gurtnellen UR rollen im Verlaufe des Montagnachmittages wieder die ersten Güterzüge über den bisher gesperrten Streckenabschnitt Erstfeld-Göschenen der Gotthard-Bahnlinie. Der fahrplanmässige Personenverkehr kann am Dienstagmorgen aufgenommen werden.
Die Instandstellungsarbeiten der Gleise wurde in den frühen Morgenstunden abgeschlossen. Im Verlauf des Tages finden Testfahrten statt, damit die doppelspurige Strecke gegen Abend für den Güterverkehr wieder vollumfänglich zur Verfügung steht.
Der Unterbruch der Gotthardlinie stellte die Bahnunternehmen SBB und BLS vor grosse logistische Herausforderungen, wie die Vertreter der SBB am Montag vor den Medien in Gurtnellen mitteilten. Die täglich rund 120 Güterzüge mussten weiträumig umgeleitet werden.
Positive Bilanz
Die Kapazitäten am Simplon konnten von normalerweise 90 auf über 100 Güterzugtrassen pro Tag gesteigert werden. Spitzentag war der 12. Juni als 113 Güterzüge durch den Simplon fuhren. Die Rangierbahnhöfe in Basel und Domodossola dienten als Warteräume für den Güter-Transitverkehr.
Auch über die Abwicklung des Personenverkehrs zogen SBB-Vertreter eine positive Bilanz. Das Bahnersatzbuskonzept mit täglich 20 bis 25 Extrabussen zwischen Flüelen und Göschenen habe gut funktioniert.
Rund zwei Dutzend Kundenbetreuer lenkten die Bahnreisenden auf den Umsteigebahnhöfen. Trotz des Unterbruchs und längerer Reisezeiten reisten nebst den täglich rund 10 000 Kunden auch über 1000 Gruppen mit über 25 000 Teilnehmern in den Süden. Umbuchungen gab es kaum.
Finanzieller Schaden enorm
Der finanzielle Schaden betrage zwischen 10 und 20 Mio. Franken, sagte SBB-Sprecher Reto Kormann gegenüber Schweizer Radio DRS.
Am 5. Juni stürzten in Gurtnellen UR 2000 bis 3000 Kubikmeter Gestein auf die Gleise der Gotthard-Bahn. Dabei wurden drei Personen verschüttet, die im Gebiet mit Felssicherungsarbeiten beschäftigt waren. Eine Person konnte nur noch tot geborgen werden.
Quelle: 20 Minuten.ch
Unterbruch der Gotthard-Linie kostet Millionen
Heute Montag öffnen die SBB die Gotthard-Bahnlinie, die seit dem Felssturz vom 5. Juni geschlossen war. Der finanzielle Schaden der SBB ist enorm.
Rund einen Monat nach dem Felssturz bei Gurtnellen UR wird die Gotthard-Bahnlinie am heutigen Montag wieder geöffnet. Der finanzielle Schaden betrage zwischen 10 und 20 Mio. Franken, sagte SBB-Sprecher Reto Kormann gegenüber Schweizer Radio DRS.
Güterzüge ab Montag, Personenverkehr ab Dienstag
Im Laufe des Nachmittags werde zuerst der Güterverkehr wieder aufgenommen. Ab Dienstagmorgen könnten dann auch die ersten Personenzüge wieder verkehren, sagte Kormann weiter.
Am 5. Juni stürzten in Gurtnellen UR 2000 bis 3000 Kubikmeter Gestein auf die Gleise der Gotthard-Bahn. Dabei wurden drei Personen verschüttet, die im Gebiet mit Felssicherungsarbeiten beschäftigt waren. Eine Person konnte nur noch tot geborgen werden.
Quelle: 20 Minuten.ch
Erneuter Steinschlag am Gotthard
Bild: Leser-Reporter
Gegenüber des Felssturz-Gebietes bei Gurtnellen sind einige Brocken in einen Steinbruch gestürzt. Verletzt wurde niemand.
Oberhalb eines privaten Steinbruchs bei Gurtnellen haben sich um 7.30 Uhr an einer Felswand Gesteinsmassen gelöst und sind in das Tal gestürzt.
Am selben Ort verfolgten am Montag dutzende Medienschaffende die Sprengung des instabilen Hanges bei Gurtnellen vis-à-vis. «Eine Schutzwanne im Steinbruch hat die Steine aufgefangen», sagt SBB-Sprecher Christian Ginsig zu 20 Minuten Online.
Der aktuelle Steinschlag habe keine weiteren Auswirkungen auf die Instandstellungsarbeiten der Gotthard-Bahnlinie. «Das Gebiet ist für instabiles Gestein bekannt, deshalb bestand am Montag auch eine Helmtragpflicht.»
Laut Bernhard Epp, Geschäftsführer des Steinbruchs, sind an der Stelle noch nie so grosse Gesteinsmassen in die Tiefe gestürzt. Dennoch nehme man die Arbeiten im Steinbruch sehr wahrscheinlich morgen wieder auf. Geologen hätten nach einem ersten Heliflug über das Gebiet keine erhöhte Gefährdung festgestellt.
Laut Blick.ch befanden sich vier Arbeiter im Steinbruch, als die Gesteinsmassen runtergekommen sind. Die Arbeiter sind mit dem Schrecken davongekommen.
(am)
Quelle: 20 Minuten.ch
Nun beginnt der Wettlauf mit der Zeit für die SBB
Der Fels ist weg, der Hang gesichert: 300 Arbeiter krampfen fortan im 24-Stunden-Betrieb, damit die Gotthard-Linie ab 2. Juli wieder befahrbar ist.
Ein roter Blitz, ein lauter Knall, dann stürzten Gesteinsmassen so gross wie 500 Lastwagenladungen ins Urner Reusstal. Einige besonders grosse Brocken knallten kurz nach 12.30 Uhr auf das mit Gummipneus geschützte Gotthard-Bahntrassee.
Wenige Augenblicke nachdem 300 Kilogramm Plastiksprengstoff das Gestein pulverisiert hatten, hüllte eine dichte Staubwolke das Tal ein.
Phillippe Gauderon, Leiter Infrastruktur SBB, atmete trotzdem auf: «Es ist eine riesige Erlösung für die SBB, dass die Felsmassen endlich heruntergekommen sind und der Hang wieder sicher ist», sagte er unmittelbar nach der Detonation zu 20 Minuten Online.
«Alles im grünen Bereich»
Wenige Minuten nach der Sprengung flog SBB-Chefgeologe Marc Hauser mit dem Heli ins Abbruchgebiet und kreiste während rund 15 Minuten über dem Hang. Nach dem ersten, für einen Arbeiter tödlichen Felssturz am 5. Juni hatte Hauser mit einem Georadar jeden Zentimeter des kritischen Felsgebietes unter die Lupe genommen.
«Ich kenne jede einzelne Furche des Felsens», sagte er noch vor der Sprengung. Kurz nach der Landung im Steinbruch vis-à-vis der Abbruchstelle verkündete er vor über 50 Medienschaffenden: «Die Sprengung ist nach Plan verlaufen, der Fels ist wie geplant entlang der Kluft abgebrochen. Alles ist im grünen Bereich.» In den nächsten 24 Stunden müsse sich das weggesprengte Gestein aber noch etwas setzen.
300 Arbeiter packen an
Dann beginnt für die SBB ein Wettlauf mit der Zeit: «300 Arbeiter werden im 24-Stunden-Betrieb das Geröll wegräumen und das Bahntrassee reparieren», so Gauderon. Dazu werde der ganze Hang mit Flutlicht ausgeleuchtet.
Der Grosseinsatz kommt nicht von ungefähr: Bereits ab dem 2. Juli - also noch vor dem grossen Ferienverkehr - wollen die SBB die Gotthard-Bahnlinie wieder ohne Einschränkungen in Betrieb nehmen.
Gotthard bleibt unberechenbar
Nach den Arbeiten soll dieser Teil der Gotthard-Strecke sicherer sein denn je: Mit dem weggesprengten Gestein verstärken die SBB den Hang unterhalb des Bahngeleises. Zudem wird ein weiterer Schutzdamm sowie eine Steinschlag-Alarmanlage in den Felsen eingebaut. «Sicherer kann die Gotthard-Strecke gar nicht mehr werden», betont Infrastruktur-Chef Gauderon.
Doch die Vergangenheit hat bereits mehrmals gezeigt: Die steilen Hänge im Gotthardgebiet sind und bleiben immer für eine Überraschung gut - Felsmassen können sich weiterhin ohne Vorwarnung lösen.
Quelle: 20 Minuten.ch
Die Zündbereitschaft ist erstellt
Unmittelbar nach der Sprengung beginnen die Aufräum- und Reparaturarbeiten an der SBB-Gotthardlinie. Diese sind aber nicht ohne: «Selbst die Geröllmassen aus dem Hang wegzubringen sind eine Herausforderung», so der SBB-Geologe.
Für die Sprengung der Felspartie sind nicht weniger als 300 Kilogramm Sprengstoff nötig. «Unsere Spezialisten haben sich von oben her abgeseilt und die Sprengladung in 25 Löchern platziert. Es handelt sich dabei um eine besonders explosive Sprengstoff-Variante», sagt Herr Bonetti von der zuständigen Firma Gasser Felstechnik AG.
Die Arbeiter haben die Geleise in der Gefahrenzone mit alten Autopneus abgedeckt, um die Schäden von herunterstürzenden Felsmassen zu minimieren.
Die SBB können die Dauer der Streckensperrung mittlerweile genauer abschätzen: «Wir setzen alles daran, dass die Strecke ab dem 2. Juli wieder offen ist. Und zwar für den Personen- und den Güterverkehr», sagt der Philippe Gauderon, Leiter der Infrastruktur.
Das Signalhorn erklingt auf Anordnung des Sprengchefs fünf Mal. Die Sprengung steht unmittelbar bevor.
Ein roter Blitz, ein grosser Knall und viel Getöse: Die Sprengung der Felsmassen ist erfolgt. 2500 Kubikmeter Gestein sind ins Tal gedonnert. Die grössten Felsblöcke haben es bis aufs Bahngeleise «geschafft».
In einer ersten Reaktion gleich nach der Sprengung zeigt sich SBB-Chefgeologe Marc Hauser zufrieden: «Es sieht nach einem vollen Erfolg aus.» Er wird sich nun in den Helikopter setzen und sich von oben ein Bild der Lage machen.
Den SBB ist buchstäblich ein grosser Stein vom Herz gefallen: «Es ist eine Erlösung für uns», sagt Infrastrukturleiter Philippe Gauderon.
Quelle: 20 Minuten.ch
Die Sprengung ist erfolgt: Am Gotthard bei Gurtnellen (UR) wurden 2500 Kubikmeter Fels abgesprengt. Nach einer ersten Besichtigung zeigte sich der Chefgeologe der SBB zufrieden mit der Sprengung.
Quelle: SF Schweiz aktuell
Seit dem Bergsturz letzte Woche ist die Gotthardlinie gesperrt. Erst nach einer Sprengung der gefährlichen Felswand kann mit den Aufräumarbeiten begonnen werden. Oliver Bono spricht live mit dem stellvertretenden Kommandanten der Urner Kantonspolizei über die Totalsperrung der Gotthardachse.
Quelle: SF Schweiz aktuell
Am Montag wird am Gotthard gesprengt
Nach dem Felssturz vor einer Woche werden bei Gurtnellen UR rund 2500 Kubikmeter Gestein abgesprengt. Am nächsten Montagmittag werden deshalb die Autobahn und die Kantonsstrasse kurzzeitig gesperrt.
Rund 2500 Kubikmeter Fels werden am Montag, 18. Juni um 12.30 Uhr bei Gurtnellen abgesprengt. Diese Gesteinsmenge sei von Geologen und weiteren Fachleuten als absturzgefährdet eingestuft worden, teilen die SBB mit. Nach der erfolgten Sprengung und weiteren Sicherungsarbeiten könne mit den Aufräum- und Instandstellungsarbeiten an der Gotthardbahnlinie angefangen werden.
Während der Sprengung werden die Autobahn A2 und die Kantonsstrasse kurzzeitig für sämtlichen Verkehr gesperrt. Das Gebiet müsse weiträumig abgesperrt werden, heisst es in der SBB-Mitteilung, denn die zu sprengende Felsmasse sei etwa zehnmal grösser als jene im März, als am gleichen Ort gesprengt wurde.
Kein Platz für Zuschauer
Platz für Schaulustige gäbe es wegen der engen Platzverhältnisse im Reusstal nicht, wird weiter mitgeteilt. Nebst den Strassen würden aus Sicherheitsgründen auch Wanderwege im Sprenggebiet weiträumig abgesperrt. 20 Minuten Online überträgt die Sprengung am Montag live.
Am 5. Juni stürzten bei Gurtnellen 2000 bis 3000 Kubikmeter Fels ins Tal und verschütteten die Bahnlinie. Ein Arbeiter kam ums Leben. Wegen der akuten Felssturzgefahr konnten noch keine Aufräumarbeiten durchgeführt werden. Die Bahnlinie ist unterbrochen. Schon früh war klar, dass mindestens ein 400 bis 500 Kubikmeter grosser wackliger Felsblock weggesprengt werden muss.
(rme/sda)
Quelle: 20 Minuten.ch
Vermisster Bauarbeiter tot geborgen
Der bei Gurtnellen von Felsmassen verschüttete Bauarbeiter ist gefunden worden. Er wurde zuvor durch Spürhunde geortet und jetzt von einem ferngesteuerten Bagger geborgen.
Am vergangenen Dienstag kam der Berg bei Gurtnellen UR ins Rollen. Beim Felssturz, der die SBB-Schienen verschüttete, wurde auch ein Bauarbeiter von den Gesteinsmassen begraben.
Unter der Leitung der SBB wurde seit Donnerstag intensiv nach dem Arbeiter aus Uri gesucht. Ein ferngesteuerter Raupenbagger wurde eingesetzt, welcher von einem Maschinist von ausserhalb der Absturzstelle bedient wurde.
Wie die Kantonspolizei Uri heute Samstag mitteilte, wurde der 29-Jährige heute Morgen um 7 Uhr tot geborgen. Er hat sich beim Felssturz tödliche Verletzungen zugezogen. Die Bergungsarbeiten gestalteten sich schwierig, da am Hang weiterhin akute Felssturzgefahr herrscht.
(kub/sda)
Quelle: 20 Minuten.ch
Am Gotthard muss gesprengt werden
Der 500 Kubikmeter grosse Felsen, der bei Gurtnellen abzustürzen droht, soll nächste Woche weggesprengt werden. Wann der Verschüttete geborgen werden kann, bleibt unklar.
Auch zwei Tage nach dem Bergsturz von Gurtnellen UR ist nicht klar, wie und wann der verschüttete Bauarbeiter aus den Gesteinsmassen geborgen werden kann. Die Bergung soll aber so rasch wie möglich geschehen.
Die SBB hatte am Mittwoch erklärt, dass ein ferngesteuerter Bagger zum Einsatz kommen könnte. Dieses Gerät hätte den Vorteil, dass es unbemannt und trotz akuter Felssturzgefahr eingesetzt werden könnte. SBB-Sprecher Christian Ginsig ist bemüht, die Erwartungen in diesen aus der Ferne lenkbaren Bagger zu dämpfen. Der Baggereinsatz sei eine Option, sagte er auf Anfrage.
Das Absturzgebiet ist im engen Reusstal nicht leicht zugänglich. Eine Herausforderung wird es sein, den Bagger zur Unglücksstelle zu bringen. Offen sei auch, ob der Bagger graben könne, sagte Ginsig. Es könnte auch sein, dass wegen der Grabungsarbeiten Gestein nachrutsche.
Sicherheit geht vor
Ist der Einsatz des Baggers nicht möglich oder nicht erfolgreich, dürfte es noch länger dauern, bis an eine Bergung des Verschütteten zu denken ist. Bevor Menschen in den Hang können, müsste dieser gesichert werden, wohl auch mit Sprengungen.
Beim Verschütteten handelt es sich um einen 29 Jahre alten Urner. Er arbeitete für eine der beiden Baufirmen, die Hangsicherungsmassnahmen ausführten. In unmittelbarer Nähe hatte sich bereits im März ein Felssturz ereignet.
Der Bergsturz vom Dienstag kam gemäss Geologen trotz Überwachung aber unerwartet. Sorgen bereitet den Geologen seither ein 500 Kubikmeter grosses, labiles Felsstück, das wohl Mitte nächste Woche weggesprengt werden muss. Ob es weitere gefährliche Risse gibt, ist zur Zeit unbekannt.
Wie der Hang beschaffen ist, soll ein geologisches Modell zeigen, das derzeit mit Messungen erarbeitet wird. Erkenntnisse liefern soll auch das Freilegen des Gebietes oberhalb der Absturzstelle.
(sda)
Quelle: 20 Minuten.ch
Gotthard bleibt mindestens einen Monat zu
Schlechte Nachrichten aus Gurtnellen: Die Gotthard-Linie bleibt mindestens 30 Tage zu. Und auch die Suche nach dem Verschütteten stockt.
Noch gestern hofften die SBB, dass die Gotthardstrecke nach dem Felssturz bei Gurtnellen in zwei Wochen wieder in Betrieb genommen werden könnte. Doch mittlerweile zeigt sich: Die Strecke bleibt viel länger zu. Für mindestens 30 Tage bleibt der Zugverkehr auf der Nord-Süd-Achse unterbrochen, bestätigen die SBB gegenüber 20 Minuten Online.
Auch die Such- und Bergungsarbeiten für den 29- jährigen Urner Arbeiter, der am Dienstagmorgen beim Felssturz in Gurtnellen UR verschüttet wurde, konnten am Mittwochvormittag noch nicht gestartet werden: Es drohen weitere Felsmassen ins Tal zu stürzen.
Sicherheitslage unsicher
«Aus Sicherheitsgründen muss zugewartet werden», sagte Fränzi Stalder, Sprecherin der Kantonspolizei Uri, auf Anfrage der Nachrichtenagentur SDA. Weitere Informationen seien an der Medienkonferenz zum Felssturz zu erwarten, die um 11 Uhr im Interventionszentrum in Erstfeld stattfindet
Quelle: 20 Minuten.ch
Gotthardstrecke bis zu 2 Wochen gesperrt
«In das zerklüftete Gestein läuft Wasser, dadurch verliert es seinen Halt»
Der verschüttete 29-jährige Bauarbeiter aus Uri ist noch immer nicht geborgen - die Arbeiten sind zu gefährlich. Es droht ein weiterer Felssturz. Die SBB-Strecke dürfte länger unterbrochen bleiben.
Glücklicherweise befand sich kein Zug auf der Strecke, als der Fels ins Tal donnerte. Die Schäden an der SBB-Infrastruktur sind aber beträchtlich. Fahrleitungen wurden weggerissen, Geleise beschädigt, das Trassee weggedrückt. Auf der SBB-Webseite steht, dass die Strecke bis 19. Juni gesperrt bleibt. Laut SBB-Sprecher Christian Ginsig sei dies bloss eine Schätzung. «Alleine den Fels mit Radar abzuscannen wird Tage dauern.» Erst wenn die Sicherheit vollständig gewährleistet sei, können die Bergungs- und Instandstellungsarbeiten in Angriff genommen werden. Am Mittwoch um 11 Uhr will die SBB in Erstfeld nähere Informationen bekanntgeben.
Der Felssturz ereignete sich unmittelbar neben dem Hang, wo am 8. März Felsen ins Tal gedonnert waren. Damals lösten sich 400 Kubikmeter Fels und verschütteten die Geleise.
Laut einer SBB-Mitteilung sollen Bahnkunden ab Basel, Olten und Aarau via Simplon in den Süden fahren. Reisende ab Zürich und Luzern gelangen mit den Zügen bis Flüelen und werden ab dort mit Bussen bis Göschenen weiterbefördert. Dadurch verlängere sich die Reisezeit massiv.
Quelle: 20 Minuten.ch
Felssturz am Gotthard verschüttet Bahnlinie
Ein Felssturz bei Gurtnellen verschüttete die Bahnlinie. (Bild: Leser-Reporter)
Bei Gurtnellen UR hat ein Felssturz die Bahnlinie verschüttet. Die Rega ist im Einsatz. Die Kantonsstrasse ist gesperrt. Die Gotthardstrecke bleibt bis Mittwoch gesperrt.
Kurz nach 9 Uhr ist im Gebiet Gurtnellen ein Erdrutsch niedergegangen. Wie Bilder von einem Leser-Reporter zeigen, wurde dabei die Bahnlinie verschüttet. Die Rega ist mit einem Helikoper im Einsatz, um allfällige Verschüttete zu bergen.
Laut unbestätigten Berichten einer Anwohnerin ist ein Arbeiter unter den Felsmassen begraben worden. Eine Sprecherin der Kapo Uri bestätigte lediglich, dass sich der Erdrutsch ereignet hat. Ob es Verletzte gab, konnte die Sprecherin weder bestätigen noch dementieren.
«Es wurde kein Zug getroffen und somit keiner unserer Passagiere verletzt», sagt SBB-Sprecher Daniele Palecchi zu 20 Minuten Online. Die Gotthardstrecke bleibe aber bis mindestens Dienstagabend unterbrochen. Es verkehren Bahnersatzbusse.
Laut Palecchi ereignete sich am 8. März an der gleichen Stelle, wo bereits vor einigen Wochen Felsen in das Tal gedonnert waren.
(am/feb/dwi)
Quelle: 20 Minuten.ch
Güterzug verfehlt Strasse nur knapp
Bild: Leser-Reporter
von Adrian Müller - Buchstäblich aus den Gleisen geflogen ist am Mittag in Seewen SZ ein Güterzug. Ein Waggon kam erst wenige Meter über der Kantonsstrasse zum Stillstand.
Kurz vor 13 Uhr knallte es in Seewen SZ: Ein Güterwagen durchbrach einen Prellbock, donnerte über das Grasbord und kam erst rund drei Meter über der Kantonsstrasse Immensee-Pfäffikon zum Stillstand. «Ein Riesenglück, dass niemand verletzt wurde. Der Waggon hätte ohne Weiteres auf ein Auto fallen können», sagt Leser-Reporter Hämmerli. So sei etwa durch den Unfall eine Autobahntafel auf die Strasse geschleudert worden. «Alle neun Wagen sind aus den Geleisen gehoben worden», sagt ein weiterer Augenzeuge
Laut SBB-Sprecher Reto Schärli ereignete sich das Unglück auf einem privaten Anschlussgeleise eines Kieswerkes. Der Verkehr auf der Gotthard-Strecke sei durch den Unfall nicht betroffen.
Warum der Güterzug von SBB Cargo nicht rechtzeitig stoppen konnte, ist noch unklar: «Wir wissen noch nicht genau, was passiert ist», sagt ein Sprecher der Kapo Schwyz zu 20 Minuten Online. Es befände sich aber keine gefährliche Ladung in den entgleisten Wagen. Die Bergungsarbeiten würden demnächst anlaufen. Die Kantonsstrasse und die Autobahnausfahrt Seewen sind gesperrt.
Quelle: 20 Minuten.ch
Jetzt muss der Felsen gesprengt werden
Bild: Keystone
Bild: Keystone
Die unterbrochene Bahnlinie zwischen Flüelen und Göschenen kann frühestens am Montagmittag wieder geöffnet werden. Bei einem instabilen Berghang droht ein weiterer Felssturz.
Die seit Mittwochnachmittag nach einem Erdrutsch unterbrochene Bahnlinie über den Gotthard bleibt bis mindestens Montagmittag gesperrt. Geologen haben den Berghang bei Gurtnellen UR als instabil bezeichnet. Am Samstag soll der Fels gesprengt werden.
Wie die SBB am Donnerstag mitteilten, droht ein weiterer Felssturz. Geplant ist deshalb, das instabile Gestein am Samstag zu sprengen. Anschliessend müssen die Bahngleise geräumt werden. Der Streckenabschnitt zwischen Flüelen und Göschenen könne deshalb frühestens am Montag um 12 Uhr wieder freigegeben werden.
Für die Fernverkehrszüge am Gotthard werden zwischen Arth-Goldau und Göschenen Ersatzbusse eingesetzt. Laut SBB muss mit Verspätungen gerechnet werden. Die Reisenden im internationalen Verkehr werden über die Simplonlinie umgeleitet.
Felsbrocken landet auf den Schienen
Am Mittwochnachmittag waren unterhalb des Bahnhofs von Gurtnellen 300 bis 400 Kubikmeter Gestein zu Tal gestürzt. Der grösste Teil wurde von den Schutzbauwerken oberhalb der Gleise aufgefangen. Etwa 5 Kubikmeter Gestein landeten auf den Schienen. Der grösste Felsbrocken ist rund 2 Kubikmeter gross.
Kurz nach dem Felssturz fuhr ein Güterzug von SBB Cargo auf die Steine auf. Weil der Lokführer rechtzeitig die Bremsung einleitete, entstand am Zug kein Schaden. Es wurde niemand verletzt.
Quelle: 20 Minuten.ch
Gotthardstrecke bleibt bis Montag gesperrt
Von Erstfeld aus gelangten Reisende am Mittwoch im Bus nach Göschenen. Dort mussten sie in den Zug Richtung Süden umsteigen. (Bild: Leser-Reporter)
Die unterbrochene Bahnlinie zwischen Erstfeld und Göschenen kann frühestens am Montagmittag wieder geöffnet werden. Bei einem instabilen Berghang muss erst ein Fels gesprengt werden.
Die seit Mittwochnachmittag nach einem Erdrutsch unterbrochene Bahnlinie über den Gotthard bleibt bis mindestens Montagmittag gesperrt. Geologen haben den Berghang bei Gurtnellen UR als instabil bezeichnet. Am Samstag soll der Fels gesprengt werden.
Felsspezialisten besteigen zwichen Intschi und Gurnellen einen Helikopter und begutachten die Felswand oberhalb des SBB Gleiskörpers.(Bild: Keystone)
Laut SBB-Sprecher Reto Schärli ging die Gerölllawine in der Gegend von Gurtnellen auf das Bahntrassee nieder. Verletzt wurde niemand. Auch Fahrzeuge wurden nicht beschädigt.
Bemerkt hat den Erdrutsch der Lokomotivführer eines Güterzuges, als er über einen Stein fuhr. Der Vorfall blieb ohne Folgen für den Zug. Beide Gleise seien beschädigt worden, sagte Schärli. Gleisarbeiter seien vor Ort. Die Reparatur werde einige Zeit in Anspruch nehmen.
«Sicherheit geht vor»
Wegen des unsicheren Terrains muss die Bahnstrecke bis mindestens Montagmittag geschlossen bleiben. Zuerst hiess es, die Strecke könne schon am Donnerstagmittag wieder eingleisig befahren werden. «Sicherheit geht vor», sagte der SBB-Sprecher. «Es fährt kein Zug, bis die Geologen grünes Licht geben.»
Der Streckenunterbruch führt zu Zugsausfällen und Verspätungen. Reisende von und nach Italien müssen die Simplon-Route benützen. Im Kanton Uri verkehren Bahnersatzbusse.
«Die Stimmung ist recht locker», sagt Eric Senn, der im Cisalpino unterwegs war. Man werde nun mit einer vollgestopften S-Bahn nach Flüelen zurücktransportiert und von dort mit Autobussen nach Göschenen, wo dann wieder der Zug warte. Senn rechnet, dass er mit einer Stunde Verspätung im Tessin ankomme. «Aber wir haben mit dem Cisalpino so viel erlebt, da ist dieser Erdrutsch wirklich keine Katastrophe.»
Quelle: 20 Minuten.ch / sda
Gotthardline bleibt gesperrt
Im Bahnhof Erstfeld ist derzeit Endstation für die Züge Richtung Süden. (Bild: Leser-Reporter)
Wegen eines Erdrutsches zwischen Erstfeld und Göschenen ist die Gotthardbahnlinie derzeit unterbrochen. Es kommt zu Verspätungen und Zugsausfällen.
Die Gotthardlinie ist wegen eines Erdrutsches im Kanton Uri für den Bahnverkehr unterbrochen. Es gibt weder Verletzte noch beschädigte Fahrzeuge.
Betroffen ist der jedoch der Verkehr. Der Abschnitt zwischen Erstfeld und Göschenen. Laut SBB-Sprecher Reto Schärli ist ein Gleis der Bahnlinie beschädigt. Auf dem andern Gleis liegt noch ein grösserer Stein; dieses Gleis wird voraussichtlich um 19.30 Uhr wieder geöffnet.
Bemerkt hat den Erdrutsch der Lokomotivführer eines Güterzuges, als er über einen Stein fuhr. Der Vorfall blieb ohne Folgen für den Zug.
Der Streckenunterbruch führt zu Verspätungen und Zugsausfällen. Reisende, die von Zürich, Basel oder Luzern nach Mailand reisen wollen, müssen via Simplon reisen.
«Die Stimmung ist recht locker», sagt Eric Senn, der im Cisalpino unterwegs war. Man werde nun mit einer vollgestopften S-Bahn nach Flüelen zurücktransportiert und von dort mit Autobussen nach Göschenen, wo dann wieder der Zug warte. Senn rechnet, dass er mit einer Stunde Verspätung im Tessin ankomme. «Aber wir haben mit dem Cisalpino so viel erlebt, da ist dieser Erdrutsch wirklich keine Katastrophe.»
Quelle: 20 Minuten.ch / sda
Update 19.37
Ein Erdrutsch hat am Mittwochnachmittag die Gotthardbahnlinie im Kanton Uri zwischen Erstfeld und Göschenen verschüttet. Verletzt wurde niemand. Auch Fahrzeuge wurden nicht beschädigt. Die Bahnlinie bleibt mindestens bis Donnerstagmittag gesperrt.
Wie SBB-Sprecher Reto Schärli auf Anfrage der Nachrichtenagentur SDA sagte, ging die Gerölllawine in der Gegend von Gurtnellen auf das Bahntrassee nieder. Bemerkt hat den Erdrutsch der Lokomotivführer eines Güterzuges, als er über einen Stein fuhr. Der Vorfall blieb ohne Folgen für den Zug.
Beide Gleise seien beschädigt worden, sagte Schärli. Gleisarbeiter seien vor Ort. Die Reparatur werde einige Zeit in Anspruch nehmen.
Zudem habe ein aufgebotener Geologe den Hang als instabil beurteilt. Die Bahnstrecke bleibe deshalb bis mindestens am Donnerstagmittag unterbrochen. Zuerst hiess es, die Strecke könne ab 19.30 Uhr wieder eingleisig befahren werden.
«Sicherheit geht vor», sagte der SBB-Sprecher. «Es fährt kein Zug, bis die Geologen grünes Licht geben.» Am Donnerstagmorgen bei Tagesanbruch werde ein erneuter Augenschein genommen und die Lage neu beurteilt.
Der Streckenunterbruch führt zu Zugsausfällen und Verspätungen. Reisende von und nach Italien müssen die Simplon-Route benützen. Im Kanton Uri verkehren Bahnersatzbusse.
Quelle: 20 Minuten.ch / sda
Weiterhin Verkehr auf der Gotthard-Bergstrecke
Auf der Gotthard-Bergstrecke wird es auch künftig Verkehr geben. Nach der Neat-Eröffnung soll auch ein Personenzug pro Stunde auf der alten Strecke fahren. (Bild: Keystone / Martin Ruetschi)
SBB einigen sich mit den Kantonen Uri und Tessin auf das Basis-Angebot am Gotthard
Die Kantone Tessin und Uri sollen auch nach der Eröffnung der Neat am Gotthard von guten Eisenbahnverbindungen profitieren. Sie haben sich zusammen mit den SBB auf das künftige Bahnangebot geeinigt. Demnach soll auch die Bergstrecke weiter betrieben werden.
(sda/ubl.) Nach der Eröffnung des Basistunnels im Jahr 2016 werden doppelt so viele Bahnreisende die Gotthardroute benutzen wie heute. Die Schnellzüge werden im Halbstundentakt durch den Basistunnel verkehren. Ein weiterer Zug pro Stunde und Richtung wird die Bergstrecke bedienen.
Heute 8000 Passagiere pro Tag
Dies sieht das Basis-Angebotskonzept vor, auf das sich die SBB und die Kantone Uri und Tessin laut einer Mitteilung vom Freitag verständigt haben. Heute benützen durchschnittlich 8000 Passagiere pro Tag die Gotthardroute. Die Gotthardstrecke gehört damit zu den eher schwach ausgelasteten Strecken des Schweizer Schienennetzes. Die SBB gehen davon aus, dass sich diese Zahl mit dem Gotthardbasistunnel auf 16'000 verdoppeln wird.
Der Kanton Uri pochte darauf, dass auch er von den neuen schnellen Verbindungen profitiere und dass die alte Bergstrecke weiter betrieben werde. Das nun erarbeitete Basis-Angebotskonzept entspreche in weiten Teilen den Vorstellungen Uris, aber auch jenen des Tessins, heisst es in der Mitteilung.
International und national
Demnach werden die Schnellzüge im Halbstundentakt durch den Gotthardbasistunnel fahren. Es handle sich dabei um eine internationale sowie eine nationale Verbindung Zürich-Tessin, sagte SBB-Sprecher Reto Schärli auf Anfrage.
Diese nationalen Schnellzüge werden auch in Uri einen Halt einlegen. Ob dieser fahrplanmässige Stopp bereits ab der Eröffnung des Tunnels möglich sein wird, ist aber noch offen. Pro Stunde und Richtung werden neben den zwei Personenzügen auch sechs Güterzüge durch den 57 Kilometer langen Basistunnel fahren.
Doppelspur-Entscheid noch offen
Die bestehende Bergstrecke wird pro Stunde und Richtung mit einem Zug bedient. Der Entscheid, ob die alte Gotthardstrecke via Göschenen und Airolo weiterhin durchgehend doppelspurig betrieben wird, ist gemäss Schärli noch nicht gefallen.
Quelle: Erschienen in der "Neuen Zürcher Zeitung" am 27.01.2012
Mit freundlicher Genehmigung der Neuen Zürcher Zeitung
Gotthard wegen «rauchendem» Cisalpino blockiert
Kurz vor zehn Uhr musste ein Zug zwischen Airolo und Biasca stoppen. In einem Wagen des Cisalpinos kam es zur «Rauchentwicklung». Die Strecke Zürich HB – Mailand ist unterbrochen.
Notstopp bei Airolo: Aus dem ETR 470 von Zürich nach Mailand stieg am Dienstagmorgen Rauch auf.
Bild: 20 Minuten.ch / Leser-Reporter
Die Linie Zürich HB - Mailand ist zwischen Airolo und Biasca TI unterbrochen. Wie Bilder von Leser-Reportern zeigen, steigt aus einem Wagen des ETR 470 Rauch auf. Der Zug wurde auf der Höhe der Gotthard-Raststätte gestoppt.
Eine dicke Rauchschwade über dem ETR 470 der SBB. Der Cisalpino musste zwischen Airolo und Biasco aufgrund der «Rauchentwicklung» gestoppt werden.
Die SBB schreiben auf ihrer Homepage, dass die Ursache für den Notstopp eine «Rauchentwicklung» sei. Details sind nicht bekannt. Die Strecke wurde zwischen Airolo und Biasca vorläufig gesperrt.
Die Ursache für den Rauch und die Dauer der Störung blieben zunächst unklar. Die SBB waren bisher nicht für eine Stellungnahme zu erreichen. Ebenso unklar ist, ob es Verletzte gibt und was mit den Reisenden geschehen ist.
Der Verkehr zwischen Airolo - Biasca wird mit Ersatzbussen aufrecht erhalten, schreiben die SBB weiter.
Schrecksekunden erlebten am Dienstagmorgen 70 Reisende im EC 12 von Mailand nach Zürich. Kurz vor zehn Uhr brach plötzlich ein Feuer im zweiten Wagen des ETR 470 auf. In der Folge stieg dichter Rauch auf, wie die Bilder von Leser-Reportern zeigen. Das Zugpersonal stoppte in der Folge den Zug vor Ambri-Piotta und bekämpfte die Flammen mit Feuerlöschern, sagt SBB-Sprecher Christian Ginsig.
Zur Unterstützung rückte ein Lösch- und Rettungszug aus Bellinzona an. Der Brand konnte daraufhin gelöscht und die Passagiere evakuiert werden. Die Reisenden wurden mit dem Rettungszug nach Ambri-Piotta gebracht, wo sie mit Ersatzbussen nach Airolo gefahren wurden. «Verletzt wurde niemand», sagt SBB-Sprecher Ginsig. Die Passagiere hatten ein Riesenglück: Fünf Minuten später wäre der Zug in den Gotthard-Tunnel gefahren, was dann hätte passieren können, daran darf man gar nicht denken.
Wieso es zum Feuer im störungsanfälligen ETR 470 kam, ist gemäss SBB unklar. Die Bahnlinie zwischen Airolo und Biasca bleibt vorläufig komplett gesperrt. Der Betrieb wird mit Ersatzbussen aufrechterhalten. Die Störung wird gemäss Ginsig nicht vor 14 Uhr behoben sein.
Quelle: 20 Minuten.ch
Schwertransport am Gotthard
Jeder Zentimeter zählt beim Rekordtransport: SBB Cargo manövrierte vier 180 Tonnen schwere Transformatoren durch den Gotthard.
Der Transformator ist das grösste Stückgut, das den Tunnel je passiert hat. Vier solche Kolosse – 11,2m lang, 3,7m breit und 4,4m hoch spedierte SBB Cargo ins Alpiq-Unterwerk in Lavorgo (TI). Siemens baute die Transformatoren eigens nach den Anforderungen der Bahn und die Firma Felbermayr stellte den Spezialwagen zum Transport bereit. «Wir haben um Zentimeter gefeilt», erklärt Ruth Weingartner, Lichtraumprofilspezialistin von SBB Infrastruktur, nach zwei Jahren Vorbereitung. Die wahre Massarbeit gelang dem SBB Team zwischen Erstfeld und Lavorgo: Eine Handbreite trennte den Transformator im Mühletunnel vor Wassen von der Tunnelwand. Mit 5 km/h manövrierten SBB Cargo-Spezialisten die 120 Meter lange, total 400 Tonnen schwere Zugskomposition in Millimeterarbeit durch diese Schlüsselstelle.
Ruth Weingartner vor dem 180 Tonnen schweren Transformator
Quelle: SBB Cargo
Weitere Informationen zum Transport direkt bei 
Alpiq
Quelle: Alpiq
Das legendäre Krokodil kehrt heim nach Oerlikon
Das Krokodil rostet seit den 80er-Jahren in Erstfeld.
Bild: Sigi Tischler/Keystone
Die berühmteste aller Schweizer Lokomotiven kehrt an ihre Geburtsstätte zurück. Läuft alles nach Plan, steht das Krokodil 2012 in Oerlikon.
Seit über fünf Jahren weibelt Thorsten Künnemann bei Ämtern, Organisationen und Privaten für seinen Traum. Er will die legendäre GotthardLok nach Oerlikon holen und in der Nähe ihres einstigen Entstehungsortes aufstellen. Jetzt ist der Evolutionsbiologe, der die Industriegeschichte seines Wohnquartiers lebendig erhalten möchte, seinem Ziel sehr nahe gekommen. In diesen Tagen erhält er die Lok, die bisher vom Verein SBB Historic mündlich versprochen war, als Dauerleihgabe schriftlich zugesichert.
Einfach waren die Verhandlungen nicht. Der 130-Tonnen-Koloss steht beim Bahnhof Erstfeld und ist eines von nur noch wenigen erhaltenen Exemplaren. Die Gemeinde Erstfeld wollte ihr Krokodil zuerst nicht hergeben. Die Lok ist seit den Achtzigerjahren der Witterung ausgesetzt. Sie präsentiere sich in einem schlechten Zustand, sagt Künnemann. Das sei aber kein Problem, weil sie in Oerlikon nur ausgestellt werde und nicht mehr betriebstüchtig sein müsse.
Anwohner freuen sich auf Lok
Die Lok soll möglichst in der Nähe ihres einstigen «Geburtsortes» thronen, der Maschinenfabrik Oerlikon (MFO). Wo früher die Lokomotivhalle stand, befindet sich jetzt an der Binzmühlestrasse das Gebäude W2 der Überbauung Parkside. Vierzehn mögliche Standorte hat Künnemann gemeinsam mit der Stadt evaluiert.
Übrig geblieben ist ein Flecken bei der Binzmühlestrasse in der Nähe des Max-Bill-Platzes. Nur wenige Meter davon entfernt arbeiteten MFOMitarbeiter in der Lokomotivhalle. Anwohner, Ladeninhaber und Grundstücksbesitzer seien bereits über das Projekt informiert worden und hätten positiv reagiert, sagt Bruno Sidler, SVP Gemeinderat aus Oerlikon. Das Baugesuch wird voraussichtlich im Januar eingereicht.
Schützt das Krokodil
Künnemann schätzt die Kosten für den Transport, die Renovation und das Errichten eines Unterstandes auf rund 800'000 Franken. Wie dieser Unterstand im Detail aussehen wird, ist noch nicht klar. Künnemann schlägt ein transparentes Dach über der Lok sowie eine Ummantelung aus gelochtem Metall vor. Im Gegensatz zum Standort bei Erstfeld muss das Krokodil nicht nur vor dem Wetter, sondern auch vor Vandalen geschützt werden.
Interessierten Gruppen wird die Lok zur Besichtigung offen stehen. Sobald eine Baubewilligung vorliegt, wollen Künnemann und Sidler mit Geldsammeln anfangen. Beide sind zuversichtlich, dass dank Stiftungen, Firmen, der öffentlichen Hand und Privaten die Finanzierung gelingt. Das Krokodil trage viel zur Identifikation des Quartiers bei, sagt Sidler.
Zurzeit klären Künnemann und sein Team ab, wie die tonnenschwere und nicht mehr fahrbare Maschine von Erstfeld nach Oerlikon transportiert werden kann. Möglicherweise wird sie in drei Teile zerlegt und auf Tieflader verfrachtet oder auch als Ganzes auf der Schiene transportiert.
Krokodil ist eine Rarität
Das Krokodil ist nicht nur ein Mythos, sondern auch eine echte Rarität. Weltweit existieren nur noch neun Exemplare, davon sind drei betriebstüchtig. Allen gemeinsam ist, dass sie zwischen 1919 und 1926 in der Maschinenfabrik Oerlikon gebaut worden sind. Viele der 51 produzierten Lokomotiven standen während mehr als 50 Jahren im Einsatz. Von den erhaltenen Krokodilen steht je eines im Verkehrshaus Luzern, in Mendrisio und in Erstfeld, zwei stehen in Deutschland und eines in Österreich.
In Neu-Oerlikon erinnern nur noch wenige Zeugen an die Industriegeschichte des Quartiers. Das Buchstabenkürzel im Namen des MFO-Parks etwa ist eine Reminiszenz an dieses vergangene Zeitalter. Das ehemalige MFO-Direktionsgebäude beim Bahnhof Oerlikon stand vor dem Abbruch, soll jetzt aber gerettet werden. Die Firma spielte im letzten Jahrhundert eine wichtige Rolle in der europäischen Maschinenbauindustrie. Ihre Ingenieure schrieben Eisenbahngeschichte, waren Pioniere in der Wechselstromtechnologie und leisteten damit einen wichtigen Beitrag zur Elektrifizierung des Schweizer Bahnnetzes.
Quelle: Benno Gasser, Tagesanzeiger vom 03.01.2011
energeia.
Die SBB setzt beim Energiesparen auf Kommunikation
Das Energiesparpotenzial, das durch eine aktive und flüssigere Lenkung des Bahnverkehrs entsteht, beträgt knapp fünf Prozent des Bedarfs an Traktionsenergie der SBB, wie eine vom Bundesamt für Energie mitfinanzierte Studie zeigt. Dies entspricht einer jährlichen Einsparung von rund 90 Gigawattstunden oder dem Stromverbrauch von über 22 000 Schweizer Haushalten. Die SBB bereitet nun mit dem Projekt «Adaptive Lenkung» die Umsetzung dieser Sparmassnahmen vor.
Der Lokomotivführer Hervé Dupont (fiktiver Name) fährt einen Güterzug von Neuenburg nach Biel. Als er das Vorsignal in Chavannes erreicht, das eine Warnung zeigt, verlangsamt er auf 40 Kilometer pro Stunde. Anschliessend muss er den Zug vor dem geschlossenen Hauptsignal vollständig anhalten. Nachdem das Signal die Fahrt wieder frei gegeben hat, kann er erneut auf die zulässige Höchstgeschwindigkeit beschleunigen.
In unserem Beispiel wäre es auch möglich gewesen, Hervé Dupont vor Cornaux per Mobiltelefon zu informieren, dass die Strecke in Chavannes wegen der Durchfahrt eines Intercity-Zugs erst in der Minute 14 seiner Fahrt frei werde. In diesem Fall hätte der Lokführer seine Geschwindigkeit mit der elektrischen Bremse lange vor Erreichen des Vorsignals in Chavannes auf 60 Kilometer pro Stunde verringern können. Dadurch hätte das Hauptsignal bei der Durchfahrt des Zugs freie Fahrt gezeigt, und der Lokomotivführer hätte erneut auf die Streckengeschwindigkeit beschleunigen können. Dank dieser aktiven Kommunikation zwischen dem Fahrdienstleiter und dem Lokführer hätte das vollständige Anhalten in Chavannes verhindert werden und der Güterzug dadurch 208 Kilowattstunden einsparen können. Dies entspricht der Strommenge, die ein durchschnittlicher Schweizer Haushalt während rund 19 Tagen verbraucht.
Verbrauch von 22 000 Haushalten
Dieses fiktive, aber durchaus realistische Beispiel zeigt das Energiesparpotenzial auf einer bestimmten Fahrstrecke auf, das durch eine aktive Verkehrslenkung und flüssigere Fahrweise möglich wird. Übertragen auf den gesamten Bahnverkehr könnte diese Einsparung fast 5 Prozent des Traktionsenergieverbrauchs der SBB erreichen. Das sind in einem Jahr rund 90 Gigawattstunden, was dem Stromverbrauch von über 22 000 Haushalten in der Schweiz entspricht. Dies geht aus einer 2009 fertiggestellten Studie («Verifizierung der Stromeinsparung durch energieeffizientes Zugsmanagement») hervor, die das Bundesamt für Energie im Rahmen seines Forschungsprogramms Elektrizitätstechnologien und -anwendungen mitfinanziert hat.
Diese Forschungsarbeit schloss an eine zwischen 2006 und 2007 von der SBB durchgeführte Studie («Potentialermittlung Energieeffizienz Traktion bei den SBB») an, die ebenfalls vom BFE mitfinanziert worden war. «Anhand der ersten Studie konnte das Sparpotenzial im Bereich der Traktionsenergie für den Bahntransport grob geschätzt werden», erklärt Markus Halder, der Koordinator des SBB-Energiesparprogramms. «Im Rahmen der nun abgeschlossenen Studie ging es darum, dieses Potenzial genauer zu analysieren. Neben der reinen Quantifizierung des Sparpotenzials mit Zuweisung zu den einzelnen Transportarten wurden auch Überlegungen angestellt, wie dieses Ziel in der heutigen technischen und organisatorischen Ausgestaltung des Bahnsystems erreicht werden kann.»
Die Studie geht davon aus, dass der Energieverbrauch am kleinsten ist, wenn die Züge ihre Fahrten möglichst unbeeinflusst von anderen Zügen durchführen können. Dadurch kann unnötiges Abbremsen und Beschleunigen vermieden werden. Zur Bestimmung dieses Sparpotenzials stützte sich die Studie nicht nur auf Informatik-Simulationen, sondern auch auf Analysen konkreter Situationen. Dafür wurden an bestimmten Zügen Messgeräte angebracht und Lokführerbefragungen durchgeführt. Es stellte sich heraus, dass das Sparpotenzial im Personen- Fernverkehr etwa vier bis fünf Prozent und im Regional- und S-Bahn-Verkehr rund ein bis drei Prozent beträgt. Das grössere Potenzial im Fernverkehr hängt mit den höheren Geschwindigkeiten und weniger zahlreichen fahrplanmässigen Halten zusammen. Im Güterverkehr konnte wegen der sehr unterschiedlichen Zugkompositionen kein genauer Wert bestimmt werden. Da die Zugmassen im Güterverkehr aber im Allgemeinen hoch und die Flexibilität bei den Fahrten grösser sind, dürfte das Sparpotenzial erheblich sein.
Automatisierung der Kommunikation
Bereits heute findet der im Beispiel beschriebene Informationsaustausch zwischen Fahrdienstleiter und Lokführer so oft wie möglich statt», erläutert Heinz Egli, Projektleiter bei der Betriebsführung der SBB. Dieser Austausch ist aber nicht immer möglich, und er ist nicht die Hauptaufgabe der Verkehrsleiter. «In ruhigen Zeiten ist es kein Problem, Informationen über vereinzelte Fahrplanabweichungen telefonisch zu übermitteln», sagt Egli. «Bei grossen Störungen oder dichtem Verkehr wird es schwierig. » Aber genau in diesen Situationen ist die mögliche Einsparung am grössten. Während dieser Zeiten starken Drucks für die Fahrdienstleiter ist der Lokführer auf sich selbst gestellt und verfügt nicht über die nötigen Informationen, um im Voraus zu wissen, wann er einen Zug kreuzen wird und wann er verlangsamen muss, um ein Abbremsen zu vermeiden. Er bestimmt seine Geschwindigkeit selbst und folgt den Anweisungen der Signale auf der Strecke.
Aus diesem Grund möchte die SBB diese aktive Lenkung des Bahnverkehrs mit Hilfe der neuen Informations- und Kommunikationstechnologien automatisieren. Das Projekt «Adaptive Lenkung» wird gegenwärtig ausgearbeitet. Mit der Umsetzung, die noch von einem demnächst erwarteten Entscheid der SBB-Geschäftsleitung abhängt, könnte 2011 begonnen werden. «Hinsichtlich der Informatik ist die Realisierung des Projekts ziemlich einfach», sagt Frank Liebermann, der Verantwortliche für das Projekt «Adaptive Lenkung» im Bereich Informatik und Infrastruktur der SBB. Die Umsetzung erfolgt auf Basis des Informatiksystems «Rail Control System », das die SBB 2009 eingeführt hat. Dieses dient der Zuglaufoptimierung und gewährleistet schweizweit durchgängige Datenflüsse über die Ebenen Planung, Dispositionen und Leittechnik hinweg. «Die Schwierigkeit liegt vor allem in der Koordination und Organisation, um beispielswiese alle Züge technisch anzupassen und die Züge aus dem Ausland sowie anderer Unternehmen als der SBB zu berücksichtigen, die nicht dieselben Anforderungen im Bereich der Informationstechnologie haben.»
Energieeinsparungen als Nebeneffekt
«Die Energieeinsparung ist für die SBB nicht der Hauptgrund für das Projekt ‹Adaptive Lenkung› », erklärt Halder ganz offen. Die Idee einer automatischen Lenkung zur Verflüssigung des Bahnverkehrs existierte in den Köpfen der Verantwortlichen der SBB-Betriebsführung schon seit langem. Hauptziel ist die Stabilisierung eines der dichtesten Bahnnetze der Welt und die Erhöhung der Kapazität.
Die Energieeinsparung ist ein glücklicher Nebeneffekt dieses Projekts. «Das ist ein weiteres wichtiges Argument für eine raschere Umsetzung», fügt Halder an. «Auch in finanzieller Hinsicht ist dies entscheidend, können doch die Kosten für die Einführung des neuen Systems durch die realisierten Energieeinsparungen ausgeglichen werden. Die für die Energieeinsparung wichtigen Parameter – zügiges Beschleunigen, Antizipieren, um unnötiges Abbremsen zu vermeiden, Einsatz der elektrischen Bremse – werden in der Programmierung des Systems berücksichtigt.»
Quelle: www.sbb.ch
Stromausfall: Göschenen - Airolo (SBB CFF FFS)
Stromausfall: Zwischen Göschenen und Airolo auf der Linie Arth-Goldau - Bellinzona ist die Strecke für den Bahnverkehr nur beschränkt befahrbar.
Es muss mit Verspätungen und Zugausfällen gerechnet werden.
Dauer der Störung unbestimmt.
16.44
Endmeldung: Die Störung zwischen Göschenen und Airolo auf der Linie Arth-Goldau - Bellinzona konnte behoben werden.
Die Züge verkehren wieder planmässig.
Quelle: SBB
SBB Gotthardstrecke unterbrochen
Die Zugstrecke zwischen Airolo und Faido im Tessin musste sicherheitshalber gesperrt werden. Bei Unterhaltsarbeiten ist ein Dienstwagen entgleist.
Ein Dienstwagen ist auf einem wegen Unterhaltsarbeiten gesperrten Geleise um 09.30 Uhr mit einer Achse entgleist. Um sicherzustellen, dass Züge auf dem anderen Geleise nicht gefährdet sind, wurde die Strecke kurzzeitig gesperrt.
Um 10.15 Uhr konnte die Strecke wieder beschränkt freigegeben werden. Bis der entgleiste Dienstwagen wieder auf die Schienen gestellt ist, kann der betroffene Abschnitt des Nebengeleises nur langsam befahren werden. Deshalb muss mit Verspätungen gerechnet werden, erklärte SBB-Sprecher Roman Marti.
Quelle: sda
Autozüge zwischen Airolo und Göschenen im 12-Minuten-Takt
Der Gotthard-Strassentunnel muss in rund zehn Jahren total saniert werden. Um eine Sperrung des Tunnels zu vermeiden, sind immer wieder Forderungen nach einer zweiten Röhre laut geworden. Diesen hat die Alpen-Initiative bereits mit einem Vorschlag gekontert, der nun konkreter wird.
Wie die Alpen-Initiative mitteilte, hat sie mit Fachleuten ein Konzept ausgearbeitet. Kernstück ist eine rollende Landstrasse für Personenwagen - ein Autoverlad wie am Lötschberg.
Die Autozüge sollen im bestehenden Bahntunnel zwischen Airolo und Göschenen im 12-Minuten-Takt verkehren, und der Transport für ein Auto soll wie am Lötschberg 20 Franken kosten. Für den Schienentransport von Lastwagen ist der neuen NEAT-Basistunnel zwischen Erstfeld und Biasca vorgesehen - im 20-Minuten-Takt und für 150 Franken (wie am Brenner-Pass) pro Lkw.
Die Alpen-Initiative geht laut Communiqué davon aus, dass die Kapazitäten ausreichen werden, wenn der Lastwagenverkehr bis 2019/2020 halbiert wird.
Quelle: sda
Steinschlag lässt Zug am Gotthard entgleisen
Bild: André Sägesser
Auf der Gotthardstrecke zwischen Erstfeld und Göschenen ist ein Intercity-Zug in einen Haufen Steine gefahren, die kurz zuvor auf die Gleise gefallen waren. Eine Achse des vordersten Wagens des Zuges sprang darauf aus den Schienen. Derweil sind auch im Bündnerland mehrere Strecken gesperrt.
Verletzt wurde beim Unfall auf der Gotthardstrecke am Weihnachtsmorgen niemand. An Bord des Intercity-Neigezuges waren nach Angaben von SBB-Sprecher Daniele Pallecchi 50 Menschen. Betroffen war der Frühzug von Chiasso nach Zürich.
Aus Sicherheitsgründen wurde auch das zweite Gleis gesperrt, das aber vom Steinschlag nicht betroffen war. Zur Einschätzung der Gefahrensituation wurde ein so genanntes Felsenteam mit Geologen entsandt. Wie lange die Nord-Süd-Achse gesperrt bleibt, war zunächst nicht klar. Zwischen Flüelen beziehungsweise Erstfeld und Göschenen würden die Passagiere mit Bussen befördert. Züge ab Zürich, Zug, Luzern und Basel Richtung Mailand verkehren via Bern durch den Simplontunnel. Für die Passagiere hat die Bahn eine Telefon- Hotline (0800 99 66 33) eingerichtet.
Auf der Gotthardstrecke zwischen Erstfeld und Göschenen ist am Freitag ein Intercity-Zug in einen Haufen Steine gefahren, die kurz zuvor auf die Gleise gefallen waren. Die Strecke war vom frühen Morgen bis um 14.30 Uhr unterbrochen.
Bei dem Unfall sprang eine Achse des vordersten Wagens aus den Schienen, nachdem der Zug auf die heruntergestürzten Steine fuhr. Verletzt wurde niemand. An Bord des Intercity-Neigezuges waren am Weihnachtsmorgen 30 Menschen. Sie wurden von Bussen abgeholt. Betroffen war der Frühzug von Chiasso nach Zürich. Um den entgleisten Wagen wieder auf die Gleise zu heben, musste auch das zweite Geleise vorübergehend gesperrt werden.
Grund für den Steinschlag waren Frostschäden an einer Stützmauer. Diese waren von den starken Temperaturschwankungen der vergangenen Tage verursacht worden. Insgesamt lösten sich rund zwei Kubikmeter Steine. Geologen haben das Gebiet oberhalb des entgleisten Intercity inzwischen untersucht und befürchten keine weiteren Steinschläge. Die Stelle werde aber weiter abgesichert.
Quelle: 20Minuten Online
29. Juli 2010
Schlussbericht der Unfalluntersuchungsstelle Bahnen und Schiffe UUS
Tagesschau vom 25.12.2009, 19:30
Neat-Tunnelbau lässt Quellwasser in Silenen versiegen
Durch den Bau des Gotthard-Basistunnels der Neat sind in der Urner Gemeinde die Erträge einzelner Quellen deutlich zurückgegangen. Die AlpTransit Gotthard AG (ATG) bestreitet das nicht und will dafür sorgen, dass die Betroffenen nicht auf dem Trockenen sitzen.
ATG-Mediensprecher Ambros Zgraggen bestätigte gegenüber der Nachrichtenagentur SDA einen Bericht des "Urner Wochenblattes" (UW). Offenbar wurden bereits im letzten Frühling bei einzelnen Quellen von Wassergenossenschaften rückläufige Erträge verzeichnet. Im Sommer verschärfte sich das Problem. Es sei nicht auszuschliessen, dass auch die trockene Witterung zum Ausbleiben von Quellwasser beitrage, so Zgraggen. "Tatsache ist aber auch, dass der Tunnelbau Einfluss auf das Quellwasser hat, dass ein kausaler Zusammenhang besteht." Laut der Zeitung fliessen aus dem sich im Bau befindlichen Basistunnel derzeit pro Sekunde rund 260 Liter frisches Wasser ab. Ein Teil dieses Wassers fehlt der Gemeinde Silenen für die Trinkwasserversorgung. Die Tunnelbaustelle befindet sich direkt unter mehreren Wasserfassungen. Wer vom Wasserausfall betroffen ist, wird jedoch von der ATG mit Wasser versorgt. Man lasse niemanden auf dem Trockenen sitzen, wird Adrian Wildbolz, Abschnittsleiter Gotthard Nord bei ATG, vom Wochenblatt zitiert. Gleichzeitig verhandeln ATG und die Gemeinde Silenen über eine dauerhafte Lösung für die Wasserversorgung. Ein abschliessender Entscheid ist jedoch erst nach dem definitiven Ausbau der beiden Tunnelröhren zu erwarten.
Quelle: sda
Miststreuer auf Gotthardzubringer
Quelle: Anzeiger für das Oberfreiamt
Erdrutsch zwischen Erstfeld und Göschenen
Die Gotthardbahnlinie ist im Kanton Uri von einem Erdrutsch verschüttet worden. Wie die SBB mitteilte, ereignete sich der Rutsch zwischen Erstfeld und Göschenen. Die Bahnlinie ist unterbrochen.
Nähere Angaben waren bei der SBB auf Anfrage nicht erhältlich. Die Reisenden müssen mit Verspätungen, Zugsausfällen und Umleitungen rechnen. Die Dauer der Störung ist unbestimmt.
Quelle: sda
Totalausfall - SBB fährt Stromversorgung hoch
Nach einem Stromausfall konnte im Tessin während einer Stunde kein Zug der SBB verkehren. Mehrere hundert Personen mussten evakuiert werden. Die Stromversorgung wird derzeit wieder hochgefahren.
Die SBB hat mit dem Wiederhochfahren der Stromversorgung ihrer Strecken im Tessin begonnen. Um 13.35 Uhr sei der Strom wieder eingeschaltet worden, es dauere rund eineinhalb Stunden, bis der Bahnverkehr wieder vollständig aufgenommen werden könne, teilte das Bahnunternehmen mit.
Lahmgelegt wurden neben der Hauptstrecke zwischen dem Gotthardtunnel und dem Grenzübergang Chiasso auch die Zweigstrecken von Bellinzona nach Locarno sowie Luino in Italien. Vier Fernverkehrszüge blieben auf offener Strecke stehen. Sie sollten mittels Lösch- und Rettungszüge in die nächsten Stationen gezogen werden, wie SBB-Sprecher Jean-Louis Scherz sagte.
Nur die SBB betroffen
Die Regionalzüge (TILO) befanden sich alle in Stationen, die Fahrgäste konnten damit die nicht mehr stromversorgten Züge verlassen. Nicht betroffen sind die anderen Bahngesellschaften im Tessin, also die Strecken Lugano-Ponte Tresa und die Monte-Generoso- Bahn.
Wie Scherz auf Anfrage der Nachrichtenagentur SDA sagte, laufen Unterhaltsarbeiten an der Hochspannungsversorgung der SBB über den Gotthard. Die Tessiner SBB-Strecken würden daher derzeit im Inselbetrieb lediglich vom Werk am Ritom-Stausee versorgt. Scherz verwies darauf, dass die geplante zweite Versorgungsleitung des Tessins über den Nufenenpass noch im Bau sei.
Erinnerungen an SBB-Blackout
Der Zwischenfall erinnert an den Black-out der SBB vom 22. Juni 2005, als im Zusammenhang mit Unterhaltsarbeiten an der Gotthard- Hochspannungsleitung das gesamte SBB-Netz zusammenbrach. Damals war die Übertragungskapazität der einzigen verbliebenen von drei Leitungen über den Gotthard zu hoch eingeschätzt worden.
Quelle: sda
Gotthardbahnlinie übersteht Steinschlag am Axen unbeschadet
Die Gotthardbahnlinie entlang des Axen hat den Steinschlag, der am Montagabend auf die Kantonsstrasse niederging, unbeschadet überstanden. Die SBB sperrte die Strecke aus Sicherheitsgründen in der Nacht, konnte den Betrieb am Morgen aber wieder aufnehmen.
Um 6.30 Uhr wurden die Signale wieder auf Grün gestellt. Um 8 Uhr hatte sich der Bahnverkehr wieder so weit eingependelt, dass die Züge ohne Verspätungen verkehrten, wie SBB-Sprecher Reto Kormann auf Anfrage sagte.
Die SBB hatte den Betrieb am späten Montagabend zwischen Arth-Goldau SZ und Flüelen UR eingestellt, nachdem zwischen Sisikon UR und Brunnen SZ Steine auf die Kantonsstrasse niedergegangen waren. Weil die Lage erst bei Tageslicht beurteilt werden konnte, blieb die Gotthardlinie bis Dienstagmorgen unterbrochen.
Zwischen Flüelen und Luzern richtete die SBB einen Bus-Ersatz ein. Ab Flüelen fuhr ein Ersatzzug nach Bellinzona. Die internationalen Züge wurden über Lötschberg/Simplon umgeleitet.
Die Güterzüge, die vor allem nachts verkehren, wurden während der Sperrung auf Ausstellgleisen parkiert. Sie würden nun tagsüber wieder in den Bahnverkehr eingefädelt, sagte Kormann.
Nach anhaltenden Regenfällen hatten in der Nacht Schlammmassen sowohl die Strasse nach Riemenstalden SZ als auch die Axenstrasse verschüttet. Diese Verbindungen bleiben für den Verkehr bis auf Weiteres gesperrt. Die beiden Strassen hatten bereits im Juni nach einem Steinschlag für mehrere Tage gesperrt werden müssen.
Quelle: sda
NEAT: Erfolgreicher Durchschlag
Quelle: AlpTransit Gotthard
Am 16. Juni 2009 durchbrach die Tunnelbohrmaschine Gabi 1 die letzten Meter Fels von Erstfeld nach Amsteg. Die Maschine legte in nur 18 Monaten eine Strecke von 7,2 Kilometer zurück und ist damit ein halbes Jahr früher als geplant in Amsteg angekommen. Bundesrat Moritz Leuenberger gratulierte den Tunnelbauern vor Ort zu dieser hervorragenden Leistung.
In seiner Ansprache zeigte sich BR Leuenberger über den effizienten Baufortschritt sehr beeindruckt und sprach allen Beteiligten und ganz besonders den Mineuren dafür seinen Dank aus. Die Schweiz beweise mit dem Bau der NEAT, dass sie zu Europa gehöre, indem sie mit Europäern für Europa den längsten Eisenbahntunnel der Welt realisiere. Für die Schweizer Verlagerungspolitik sei die NEAT zentral, zudem bewundere Europa die Schweiz dafür, dass sie die Schienen-Infrastruktur derart konsequent ausbaue, sagte Leuenberger.
Renzo Simoni, Vorsitzender der Geschäftsleitung ATG zeigte sich mit dem Durchschlag hoch erfreut. „Der Durchschlag ist ein weiterer, wichtiger Meilenstein beim Bau der ersten Flachbahn durch die Alpen“, sagte Simoni.
Am 4. Dezember 2007 begann in Erstfeld mit dem Andrehen der Tunnelbohrmaschine der Vortrieb in Richtung Süden. 18 Monate später und ein halbes Jahr früher als geplant erreichte die Tunnelbohrmaschine das Ziel in Amsteg. Der Durchschlag der Tunnelröhre erfolgte mit sehr hoher Genauigkeit. Die Abweichung ist mit weniger als 1 cm horizontal und vertikal äusserst gering.
Die AlpTransit Gotthard AG ist mit den Leistungen beim Bau des Gotthard-Basistunnels sehr zufrieden. Zwischen Erstfeld und Amsteg konnte der zweitletzte von insgesamt vier Durchschlägen gefeiert werden. Damit sind vom 153,5 km langen Tunnelsystem am Gotthard 133 km oder 87 Prozent ausgebrochen. Der Hauptdurchschlag zwischen Sedrun und Faido soll gemäss Bauprogramm Anfang 2011 erfolgen.
Der Feierlichkeiten im Tunnel wurden live im Schweizer Fernsehen übertragen. Für die Bevölkerung besteht am Samstag, 20. Juni 2009 am Tag der offenen Baustelle in Sedrun die Möglichkeit, die Arbeiten am Gotthard-Basistunnel vor Ort zu besichtigen.
Quelle: AlpTransit Gotthard
Uri und Tessin lancieren Unesco-Kandidatur
Die Gotthard-Bahn sowie die historischen Wege über den Pass sollen von der Unesco als Weltkulturerbe anerkannt werden. Die Urner und Tessiner Regierung haben beschlossen, eine entsprechende Kandidatur in die Wege zu leiten.
Die beiden Kantone fordern den Bundesrat auf, die 1882 eröffnete Bahnlinie und den so genannten Weg der Völker auf die Liste derjenigen Objekte zu nehmen, welche das Label "Unesco Weltkulturerbe" verdienen.
Die Aufnahme auf diese nationale Liste sei Grundvoraussetzung, um eine Unesco-Kandidatur lancieren zu können, heisst es in einem Communiqué der Tessiner Regierung. Das Projekt habe das Potential für eine erfolgreiche Kandidatur.
Uri und Tessin befürchten, dass nach der Eröffnung des Neat-Basistunnels die Existenz der alten Bahnlinie via Göschenen und Airolo in Frage gestellt werden könnte. Mit einem Unesco-Label, so die Hoffnung, könnten die Bahnstrecke und die alte Passroute touristisch aufgewertet werden.
Quelle: SDA/ATS
Gotthard-Bahnstrecke gesperrt
Die Gotthard-Bahnstrecke ist nach einem fast eintägigen Unterbruch wegen eines Unfalls seit dem späten Abend wieder offen. Ab 23.30 Uhr seien wieder erste Postzüge unterwegs.
Die Gotthardbergstrecke als Weltkulturerbe der UNESCO?
Seit einiger Zeit wird die mögliche Kandidatur der Gotthard-Bergstrecke als UNESCO-Weltkulturerbe thematisiert. Der Lenkungsausschuss für das 125-jährige Jubiläum der Gotthardbahn wünscht daher bis Ende 2006 einen Bericht über die Chancen und Risiken einer Kandidatur. Für die Regierungen der Kantone Uri und Tessin sowie die Geschäftsleitung und das Generalsekretariat SBB ist darzulegen, ob im Jubiläumsjahr 2007 eine Kandidatur lanciert werden kann und soll. Die genannten Instanzen entscheiden über das weitere Vorgehen. Die beauftragte Arbeitsgruppe kommt zum Schluss, dass eine Kandidatur inhaltlich gerechtfertigt ist. Die Chancen können als gut bezeichnet werden. Voraussetzung dafür ist aber ein thematisch klares Profil. Dieses soll sich von der laufenden Kandidatur für die Albula- und Berninastrecke unterscheiden. Ein inhaltlich und zeitlich sorgfältig abgestimmtes Vorgehen ist bedeutsam und sollte möglich sein. Die Arbeitsgruppe empfiehlt, die Kandidatur am Gotthard auf das Thema der so genannten «culture route», die historische Transitachse, auszurichten, die über ihre Verkehrswege Träger des kulturellen, politischen, sozialen und wirtschaftlichen Austausches zwischen dem Norden und Süden Europas war und ist. Die 1882 in Betrieb genommene Gotthard-Bergstrecke ist darin eines der herausragenden Elemente mit technikgeschichtlich überragender Bedeutung. Sie ist ein Meisterwerk kreativen menschlichen Schaffens des 19. Jh. und markiert bezüglich Ingenieurtechnik und unternehmerischem Pioniergeist weltweit einen Höhepunkt. Das Bundesamt für Kultur BAK unterstützt die Kandidatur unter der genannten Voraussetzung. Die «liste indicative» des Bundesrates kann zu gegebener Zeit relativ formlos ergänzt werden. Eine finanzielle Unterstützung des BAK für die Kandidatur kann erwartet werden. Aufgrund der bestehenden Abfolge der Kandidaturen ist eine Aufnahme in die Welterbeliste nicht vor 2010 oder 2011 möglich. Mit den Arbeiten könnte aber begonnen werden. Die Projektleitung ist bei den Kantonen anzusiedeln. Der vorliegende Bericht basiert auf der ersten Konsultation zugänglicher Unterlagen und Gesprächen mit informierten oder zuständigen Personen. Daraus ergibt sich ein erstes Bild zu möglichen Szenarien. Aus systematischen Gründen wird empfohlen, das Projekt etappiert zu bearbeiten. Es soll eine Vor- und Hauptphase umfassen. In der Vorphase wird die konkrete Machbarkeit und das Profil der Kandidatur vertieft geklärt, unter Beizug von internationalen Fachexpertenmeinungen, so dass danach die Kandidatur mit einer gewissen Sicherheit endgültig lanciert werden kann. Die Hauptphase wird die Arbeiten für die endgültige Kandidatur umfassen. Es ist anzustreben, die Kosten auf die Kantone Uri, Tessin, die SBB und das BAK zu verteilen. Das in ein Weltkulturerbe einzubeziehende Gebiet ist sorgfältig zu definieren. Es soll die wichtigen Elemente beinhalten, aber nicht zu weit gefasst sein. Gewisse Risiken sind zu beachten: Während der Bearbeitung ist vorsorglich darauf zu achten, dass keine Eingriffe in die historisch relevante Substanz vorgenommen werden, die die Vorlage bei der UNESCO gefährden. Für den Betrieb und Unterhalt der Bergstrecke selbst aber dürften sich bei einer Kandidatur keine grösseren Probleme ergeben, als sie bei Beachtung der gesetzlichen Sorgfaltspflicht heute schon bestehen. Wichtig ist der Aspekt des künftigen Betriebes, der durch die SBB unter Voraussetzung der Bestellung von Bund und Kantonen durchgeführt wird und verkehrspolitische Grundsatzentscheide dies abstützen.
Quelle: SBB, Denkmalpflege Kt. Uri und Amt für Raumentwicklung Kt. Tessin
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Gotthard-Linie noch immer unterbrochen
Infolge der Hochwasser und Erdrutsche verkehren auch heute nicht alle SBB-Züge fahrplangemäss. Noch immer sind einzelne Strecken des SBB-Netzes für den Bahnbetrieb gesperrt. Insbesondere der Streckenunterbruch zwischen Brunnen und Sisikon behindert den Personen- und den Güterverkehr massiv: Gesperrt sind unter anderem:- Gotthardlinie, zwischen Zug und Arth-Goldau sowie zwischen Brunnen und Erstfeld. Fieberhaft wird gearbeitet, damit die wichtige Nord-Süd-Achse wieder befahrbar wird. Reto Holzgang berichtet.
Schweiz aktuell vom 24.08.2005Die Gotthardstrecke - das alte Eisen?
Typisches Kabelhäus-chen an der Gotthard-strecke. (Bild: SBB)
Die Gotthardstrecke mit ihren berühmten Kehrtunnels hat einen hohen historischen Wert. Noch ist nicht entschieden, was nach der NEAT-Eröffnung geschieht.
Der Architekt Karl Holenstein erstellt für die SBB ein Inventar der Bauten. Eine Aufnahme ins Unesco-Kulturerbe wird diskutiert.
Holenstein verbrachte in den vergangenen Monaten einen grossen Teil seiner Zeit damit, die Strecke abzugehen und ein Inventar der Architektur- und Ingenieurobjekte zu erstellen.
Das Inventar ist ein Pilotprojekt für ein landesweites Inventar der schutzwürdigen Objekte der SBB. Initianten waren das Bundesamt für Kultur sowie die Kantone Uri und Tessin.
Seine Arbeit dient dazu, festzustellen, ob es sich lohnt, die bisherige Gotthardlinie nach der Fertigstellung des Basistunnels der Neuen Eisenbahn-Alpen-Transversale (NEAT) weiterzuführen. Die Eröffnung des Basistunnels ist zwischen 2015 und 2017 vorgesehen.
Zur Diskussion steht das Projekt, die ganze Region in das Weltkulturerbe der Unesco, der UNO-Organisation für Erziehung, Wissenschaft und Kultur aufnehmen zu lassen.
Holensteins Feldarbeit für ist nun getan, das Endprodukt wird ein Katalog mit Einzelblättern sowie eine DVD über die Gotthardlinie sein.
Jedes Gebäude hat seine Geschichte
Das architektonische Inventar enthält Gebäude entlang der Linie von Kilometer 40 bis Kilometer 110, nicht aber die Kehrtunnels der Nord- und Südrampe und auch nicht den Gotthardtunnel.
Das Inventar umfasst Gebäude wie Bahnhöfe, Güterschuppen, Depots, Kraftwerke, Unterhaltsräume, Kabelschuppen, Verwaltungsgebäude, Schulen und Unterkünfte.
Für das Inventar der Ingenieurbauten prüfte Holenstein Böschungs-Mauern, Brücken, Wasserleitungen, Über- und Unterführungen sowie Tunnels.
"Eine der Herausforderungen dieser Arbeit war es, nicht nur den gegenwärtigen Zustand der Objekte zu registrieren. Wir brauchen auch Hintergrundinformationen, und deshalb gingen wir sehr ins Detail", erklärt Holenstein gegenüber swissinfo.
"Neben dem heutigen Zustand schauten wir uns auch die Archive genau an, um zu wissen, wie alles am Anfang aussah, als die Objekte gebaut wurden, und wie sich diese über die Jahre entwickelt haben."
Der Katalog und die DVD werden den SBB, den Kantonen Uri und Tessin sowie den Bundesbehörden die Grundlagen liefern, um zu entscheiden, was besonders erhaltenswert ist.
Gefährdetes Symbol "Kabelbude"
Laut Holenstein sind die architektonischen Besonderheiten der Linie nicht immer auf den ersten Blick zu erkennen: "Die überall anzutreffenden typischen Bahnhöfe sind faszinierend und wurden sehr sorgfältig geplant.
Eine weitere Besonderheit der Jahre 1920 bis 1930 sind die so genannten "Kabelbuden", die entlang der Linie alle 800 Meter auftauchen. Die kleinen Gebäude schützen die Kabelenden vor der Witterung.
Die Kabel dienten der Kommunikation, wurden aber mit dem Aufkommen der Funk- und Satelliten-Technik mehr oder weniger überflüssig.
Laut Holenstein sind die Gebäude gefährdet, wenn die Kabel einmal gar nicht mehr gebraucht werden. "Meiner Ansicht nach sind die 'Kabelbuden' absolut schützenswert. Sie sind aber zur Zeit stark gefährdet. Für die Reisenden sind sie eine Art Symbol der Gotthardbergstrecke."
Der Druck der Felsmassen
Und dann ist da der Gotthardtunnel selber: "Eigentlich ist er ein Gebäude. Er ist faszinierend, aber für Reisende sehr schwer als solches zu erkennen."
Holenstein beschreibt, wie sich wegen der Feuchtigkeit, die eine Besonderheit dieses Tunnels ist, die Fenster der Bahnwagen beschlagen.
"Wenn man die Möglichkeit hat, im Tunnel anzuhalten und hinauszugehen, fühlt man den Druck der Felsmassen über dem Tunnel viel stärker als im Zug", führte er aus.
Rückbau auf eine Spur?
"Wir sind überzeugt, dass die ganze Kulturlandschaft um den Gotthard herum ins Unesco Weltkulturerbe aufgenommen werden sollte. Das heisst, wir müssen all die Veränderungen anschauen, die es in der Region gab. Und ebenso die verschiedenen Transportarten über die Alpen im Verlauf der Geschichte."
Es ist zwar noch verfrüht, um sagen zu können, was mit der Bergstrecke geschieht, wenn der neue Basistunnel dereinst offen ist. Karl Holenstein jedenfalls ist optimistisch, dass sie weiter geführt wird.
"Persönlich bin ich absolut überzeugt, dass die Gotthardberglinie weitergeführt wird. In welcher Form genau, ist noch offen. Vielleicht wird die Doppelspur auf eine Spur zurückgebaut. Wenn die SBB eine Alternativroute für Güterzüge wollen, oder wenn es ein Problem mit dem Basistunnel gibt, wäre es vernünftig, die Linie doppelspurig weiterzuführen."
Quelle: swissinfo, Robert Brookes
Lok-Brand auf der Gotthard-Strecke
Brand auf der Gotthard-Strecke: Aus noch unbekannten Gründen geriet gestern abend zwischen Arth-Goldau und Steinen die Lokomotive eines Güterzuges in Brand. Ein Beitrag von Geri Holdener und Arthur Honegger.
Schweiz aktuell vom 24.03.2005Zugunglück am Gotthard
Nachtzug von Mailand nach Brüssel entgleist in Rodi-Fiesso
Schweiz aktuell vom 12.04.2001
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